Category: отзывы

Лого Простое

В Одесском порту пришвартовался танкер, доставивший первую в истории Украины нефть из США

6 июля в 7.20 утра к причалу №2Н нефтегавани Одесского порта был поставлен танкер Wisdom Venture (длина – 237 м, под флагом Гонконга), доставивший из США 75 тыс. тонн нефти. Заход танкера Wisdom Venture в Одессу знаменует собой первую в истории Украины поставку нефти непосредственно из США.
Об этом сообщила администрация Одесского морского порта. Партия нефти была закуплена ОАО "Укртантнафта" для переработки на мощностях Кременчугского НПЗ.
Collapse )
Лого Простое

Одесский порт обрабатывает одновременно три 300-метровых контейнеровоза


В Одесском морском порту по состоянию на 10:00 пятницы, 16 февраля, на терминалах ДП «Контейнерный терминал Одесса» (КТО) и ООО «Бруклин-Киев порт» обрабатывались одновременно три контейнеровоза длиной порядка 300 метров.

Collapse )

Лого Простое

8 самых удивительных ледовых отелей мира


Летом нам не хватает снега, а зимой летнего тепла и солнца — такова человеческая натура. Но есть люди, которые обожают холод или просто необычный экстремальный отдых, к которому с уверенностью можно отнести пребывание в ледовом отеле.
Collapse )
Лого Простое

Феликс Дашков, капитан-легенда


Капитан Ф.М. Дашков представляет В. Высоцкого экипажу теплохода Беларусь
– Я только что его поздравил по телефону и расскажу вам кое-что с его слов, – звонил в редакцию Сергей Лиознов, старпом АПС, обязанный капитану Дашкову своим выбором морской профессии. Другу многих выдающихся людей своей эпохи, искусному судоводителю, человеку-душе исполнилось 90! Обещал быть в Одессе и повспоминать в кругу друзей. Но это планы на лето, а пока…
Collapse )
Лого Простое

Случай в Дубае, или транзитная виза нужна моряку

Фото Grand Terminal 3 — Dubai Airport

– Нормально у меня дела, – одессит Николай Сапего бодро отвечает по телефону. – Собираюсь в рейс, даст Бог – получится.
Но еще две недели назад моряка разыскивал весь Интернет, родные и даже Консул Украины в Турции – боцман Сапего на двое суток бесследно пропал в аэропорту Дубай.
Своими приключениями со счастливым концом Николай Сапего охотно поделился с «Моряком Украины». И, как человек уже с опытом, дал парочку ценных рекомендаций для крюингов и моряков.Collapse )
Лого Простое

Китай претендует на Арктику







Китай не прочь «отжать» часть природных ресурсов арктического шельфа у приграничных с полярным регионом стран.В Пекине опубликован доклад Центра оборонной политики - подразделения Академии военных наук - о планах освоения Арктики. Грубо говоря, Китай не прочь «отжать» часть природных ресурсов арктического шельфа у приграничных с полярным регионом стран. Стало быть, и у России. Collapse )
Лого Простое

Экипаж «Федора Шаляпина» идет на рекорд

Это уже пятая встреча команды турбохода. 23 марта Одесса была в эпицентре урагана. Но это вряд ли кого-нибудь могло остановить. Одни рассказывали, что сбежали из клиники, некоторые добирались из других городов и даже стран! Встретившись раз, эти люди каждый год продолжают традицию, вспоминают морскую жизнь большого экипажа известного лайнера, благодаря которому они навсегда остались «шаляпинцами». И это гордо повторяют все, кто хотя бы один рейс поработал на белом пароходе.

Collapse )

Лого Простое

Происшествие на теплоходе «Азербайджан». Окончание




В первых числах января 1988-го теплоход «Азербайджан» (ЧМП) отошел от пирса терминала Виктории, портового пункта Тильбери (пригород Лондона). Более 400 английских туристов решились на круговой месячный круизный рейс из Англии на Карибские острова. Время для путешествия через зимнюю штормовую Атлантику было наихудшим. Однако англичане традиционно уходят из Англии на судне и должны возвратиться в Англию на судне, невзирая на время года, состояние погоды и связанные с этим неудобства. Так было и в новогодние дни 1988 года. Однако штормовая Атлантика решила испытать как прочность нашего судна, так и выносливость пассажиров.

Collapse )
Лого Простое

Рейс: Ильичевск – Батуми. Часть 1

  

Во времена хаоса, замешанного на кризисе, работа паромной лини Украина – Грузия в некотором роде напоминает швейцарские часы. С той лишь разницей, что приводят все в движение и поддерживают строгий ритм работы обыкновенные украинские моряки на обыкновенных стареньких уже, правда, советских паромах. Об этой линии, которой около полутора десятка лет, сказано немало. СК «Укрферри» накатывала сначала в ущерб себе маршрут Ильичевск – Поти. Затем появился паромный комплекс и в Батуми. Мне посчастливилось быть на открытии паромного сообщения в Батуми в 1999 году. После очередного похода в Батуми есть возможность делать некоторые оценки и выводы.



Наблюдение первое, хотя и не самое важное. Имею в виду не состав пассажиров или принадлежность грузов. А уровень сервиса и работы команды, в данном случае парома «Грейсвальд». Да и сама организация прохождения погранично-таможенного контроля в Ильичевске и Батуми отличается. И это заметно с первых минут пребывания на комплексе.




Паром действительно международный

В украинском порту все контрольные службы организованы на берегу. Власти на борту закрывают границу за каких-нибудь 30–40 минут до отхода. В столице Аджарии весь контроль происходит только на борту парома от двух до четырех часов. Пока пассажиры осваиваются в новой обстановке, мало кто замечает, как наступает ранняя зимняя темнота, паром тихо, почти незаметно покидает причал. И едва успели поснимать портовые огни и блеск маяка, Вы незаметно для себя попадаете во власть голоса администратора и расписания на ужин, завтрак и обед. Эта миссия Вас подчиняет единому со всеми порядку, и Вы стараетесь, как в санатории или на международной конференции совпадать с этим ритмом, реагировать на все и постигать, почему сегодня рыба или селедка на завтрак. Кухня, надо сказать, на пароме классическая. Не видел, чтобы хоть кто-нибудь отказался от еды или не явился в ресторан. Сохранились, капитан говорил, традиции старые, флотские, когда каждый понедельник подается селедка с картошкой в мундирах. Правда, оказалось, это правило распространяется только на экипаж. Пассажиров, видимо, в такие тонкости флотской кухни решили не посвящать.
Пассажиры, в основном, так называемые дальнобойщики. После ужина бар быстро наполнился грузинскими водителями. Оказалось, в последующий вечер водители обходят бар стороной. Завтра садиться за руль. Но в первый вечер от уважаемого жителя Поти мы услышали множество ярких тостов и самобытных историй. По его словам, в Поти двенадцать улиц сходятся к площади, на которой расположен храм. В советские времена его не разрушили, а облепили разными постройками. Так сохранилась церковь. Убрали наслоения теперь и храм опять в первозданном виде.
Вахтенный офицер, второй помощник капитана рассказывал, что летом смелые туристы из Норвегии, Польши и Словакии пробирались на Кавказ с велосипедами.



Но пассажирский помощник Сергей Чевырин считает, что туристы – пока больше исключение из правила. Основной пассажир – это житель Кавказа, водитель или экспедитор груза. Хотя на обратном пути нам, группе украинских журналистов, встретились и наши дальнобойщики и прибалты. «Как управляетесь с джигитами?» – спрашиваю пассажирского помощника. Сергей всего два года на пароме, но кавказский менталитет изучил досконально. Перво-наперво, стараемся азербайджанцев и армян селить раздельно. Веселых и громких берет под свое «шефство» офицер по безопасности, для особо пылких - есть холодная каюта. Но я имею в запасе парочку личных приемов, – делится секретом Сергей. Все дело в интонации. Кавказскому человеку надо сказать громко и отчетливо. Глаза сразу становятся осмысленными, и человек прозревает. Со стороны это может показаться некой грубостью. Но действует безотказно.

Collapse )
Лого Простое

ШЕСТЬДЕСЯТ ТРИ МЕТРА (воспоминания несостоявшегося подводника)





















В 1962 году после защиты дипломного проекта весь наш курс судомехаников Одесского Высшего Инженерного Морского Училища (ОВИМУ) должен был отдать (хотя бы формально) почетный долг Родине – пройти четырехмесячную военную стажировку на подводных лодках военно-морского флота СССР. Уходили мы на стажировку в звании мичманов, а затем, после стажировки, получали уже звание младшего лейтенанта.
Конечно, глядя на это сборище неудавшихся пиратов, вряд ли кому-нибудь могла прийти в голову мысль о мощном усилении нашей обороноспособности, но для наших воинственных генералов главное было показать, что не напрасно проматываются огромные деньги – за всем этим стоит невиданное по силе пополнение армии. Поэтому, несмотря на полное невосприятие нами военно-морского образования, всех нас заставили сдать государственный экзамен по военно-морской подготовке (по одному заранее выученному каждым курсантом экзаменационному билету) и в качестве практического закрепления полученных глубоких теоретических знаний и для обретения офицерских навыков всех нас начали распределять для прохождения стажировки по военно-морским базам нашей необьятной Родины.
Программа стажировки предполагала пребывание будущего офицера на подводной лодке с выполнениями всех функций реального специалиста-подводника. В действительности, нахождение нашего курсанта на военном объекте ничего хорошего армии не обещало. Здесь для нас основным правилом было «не трогай».

Collapse )

В свою очередь, мы с некоторым презрением смотрели на этих военных моряков, для которых переход до Босфора считался «дальним походом», а в случае благополучного возвращения даже выдавался нагрудный знак «За дальний поход».
Ведь у каждого из нас к этому времени было несколько плавательных практик, во время которых мы на торговых судах посещали порою такие дальние и экзотические страны, о существовании которых в армии и не подозревали, и это позволяло нам вполне резонно считать, что удивить нас в Союзе уже нет чем. Такими, вполне прагматичными соображениями, курсанты-выпускники и руководствовались, когда стремились попасть на военную стажировку в какие-нибудь благословенные места, где много вкусной пищи, сладкого вина и широко раскрытых в восторге от удивительных рассказов бывалых мореходов прекрасных глаз местных красавиц. А если к этому добавить тот факт, что в хорошо знакомых нам военно-морских базах подводные лодки круглый год уютно стояли у причалов, то от желающих превратить четырехмесячную стажировку в долго запоминающийся отпуск отбоя не было. У всех на устах только и были названия: Балаклава, Севастополь, Лиепая.
А вот такую базу, как Кронштадт вспоминали с отвращением – казарменная дисциплина, шагистика, туповатые солдафонские лица и полное отсутствие указанных выше прелестей.
И тут вдруг появилась у нас еще одно место – Краснознаменный Северный Флот.
О нем у нас никто ничего не знал (до нас там не было стажировок), но слово Север четко ассоциировалось с холодом, вьюгами, отсутствием витаминов и всех благ цивилизации.
Столько же знал о Севере и я. Но поскольку я пошел в мореходку сугубо под влиянием романтики, и во время первых практик побывал в таких жарких странах как Куба, Гвинея, Египет, то зуд приключений и гипертрофированное воображение (сформировавшееся под влиянием книг Станюковича) толкали меня на поиски новых стран и приключений на свою голову. А если добавить, что у всех курсантов сильно развито чувство стадности, то станет ясно, какой поток невероятных аргументов обрушился на головы моих друзей, когда я начал их уговаривать поехать проходить стажировку на Северный Флот.
Здесь было все – и романтика Севера, и полярное сияние, и оленьи упряжки, и белые медведи, песцы, лемминги. Но основным аргументом был тот факт, что вся наша дальнейшая морская служба будет проходить в тропических странах и эта стажировка – единственная возможность познакомиться с северной экзотикой.
Видно я порядком надоел своим друзьям, поскольку двое согласились на идиотское (как считал весь курс) предложение – продать за пару бутылок коньяку свои (полученные по жребию) места стажировки на базах Черного моря презренным обывателям, боящимся нафаршированного героизмом Севера.
Интересно, что моя аргументация касательно будущей работы в тропиках полностью оправдалась только в отношении Виктора Киселева – он всю жизнь так и проработал на судах в южных направлениях. Я же работал большей частью на линиях тропических стран, но уже в 90-х годах, работая на пассажирских судах, каждое лето посещал Норвегию, Исландию, Шпицберген. А вот Миша Гурьян с первого дня после училища попал по распределению в Мурманское пароходство и вся его служебная карьера была связана с атомными ледоколами, начиная от должности оператора атомохода «Ленин», и заканчивая куратором атомного флота России.
Таким образом, мы двинулись в конце августа по маршруту Одесса-Ленинград, затем – Ленинград-Мурманск. Мы трое славно разместились в плацкартном вагоне и быстро нашли общий язык с спутниками. Но, если до Ленинграда это было обычное путешествие с заурядной публикой, то уже на этапе к Мурманску появились герои книг Джека Лондона. Мужики в каких-то грубых куртках, с постоянным запахом спиртного, стоящие с сигаретами у разбитых дверных окон, рубленные фразы разговоров, лук и яблоки в мешках ручной клади, женщины, забывшие нанести макияж (да и слова этого не знающие) – все это говорило, что мы уже в другом царстве.
В Мурманске нас встретили и тут же отправили на барже в столицу Северного флота – Североморск.
А когда в главной базе военных моряков на причале нас встретили причальные матросы – две здоровенных бабы, я понял, что здесь не шутят.
А далее – рейсовый теплоход «Вацлав Воровский» и вот мы уже в Гремихе. Оказалось, что это такая же дыра, как и в Туркменистане Кушка, только уже здорово стерилизованная морозом.
Я когда-нибудь опишу более подробно этот участок нашей жизни, а пока что скажу только, что мы попали в такое жуткое сосредоточие всех видов вооружений, что стало ясно – будет война, именно сюда будет нанесен первый ядерный удар (еще раньше чем по Москве). Здесь и надводный флот, и подводные лодки (сейчас – атомные), на соседнем острове Витте стоят зенитные ракеты (видны невооруженным глазом), в сопках – шахты баллистических ракет, в сорока километрах – аэродром перехватчиков, и вокруг огромное количество строительных батальонов, круглосуточно работающих над созданием всякого рода смертоносных устройств.
Сама Гремиха – деревня, расположенная неподалеку от реки Йоканьга (место стойбища туземных жителей саами). Здесь живут семьи военных, имеется школа, клуб, две коровы, молоко которых отпускают для детей возрастом до одного года. И все это перечисленное денно и нощно находится под неусыпным контролем особистов.
Так вот, здесь, в бригаде подводных лодок, и должны были пройти ближайших четыре месяца далеко не по-умному (как говорили мои друзья) попавших на север мореходов-южан.
Как они прошли эти месяцы – отдельный разговор, но этот приобретенный опыт лично для меня весьма важен. И я обязательно когда-нибудь также об этот расскажу.
Но все когда-то проходит, пришло к завершению и наше пребывание в краю сопок, тундры, льдов, туманов, заносов, снежных бурь и полярного сияния. Подходил к концу декабрь …
В конце декабря мы испытывали приятное волнение, вызванное так долго ожидаемым возвращением в Одессу. Приобретали у местных жителей сувенирные оленьи рога, сверхтеплую обувь из оленьей шкуры, покупали у интендантов нашей морской базы жульнически списанные бараньи полушубки офицеров подводных лодок, набивали свои баулы дефицитными консервами (их на подводном флоте хоть завались), одним словом, готовились по дембельской программе. И вот вдруг меня вызывают к начальнику штаба. И хотя ни в какой крамоле меня обвинить нельзя было (разве что бесконечный преферанс), но защитная реакция курсанта подсказывала, что ничего хорошего от встречи с начальством ожидать не приходится.
Поэтому, испытывая легкое волнения, я утром, в уже привычной темноте полярной ночи прибыл в штаб. Браво доложил: « Мичман Фока по вашему приказанию прибыл!»
Мордатенький, расплывшийся от штабной жизни капитан второго ранга, скучающе и как-то безразлично посмотрел на меня (и что тебе надо!), но затем видно возникли какие-то ассоциации с моей фамилией и он сказал: «А-а-а, это ты!». Я не понял, что это значит, но кратковременный опыт военной службы определил мой ответ: «Да, это я».
Далее начальник штаба почему-то подтянулся и неожиданно для меня перешел на «вы».
- Значит так, предлагаем Вам продолжить Вашу дальнейшую службу в рядах военно-морского флота Советского Союза!
По-видимому, моя физиономия выглядела весьма туповато, потому что начались дополнительные разьяснения моего такого светлого и счастливого будущего.
- Планируем вас послать на четыре месяца в Ленинград – на курсы, и вернетесь обратно уже лейтенантом, вернетесь на Северный Флот.
Видно, на моей физиономии не появилось энтузиазма, потому что начальник штаба продолжал раскрывать соблазнительные планы относительно моей дальнейшей судьбы.
- Вернетесь обратно сюда, в Гремиху, в нашу бригаду подводных лодок.
И поскольку особой радости я не проявил, то кап. два, вытащил из рукава самый крупный козырь:
- Хорошо, вернетесь на свою подводную лодку, там для вас будут держать место командира группы движения!
И я тут промямлил (включились защитные рефлексы курсанта мореходки):
- Да я как-то не хочу, да и не подхожу к военной службе…
И в ответ услышал (уже доверительно, как опытный старший коллега молодому будущему коллеге):
- Сам командир лодки просил тебя оставить.
И, поскольку на моей физиономии возникло «А это еще почему?», то последовало разьяснение:
- Он хорошо запомнил, как ты себя держал во время того (помнишь?) погружения вашей лодки. Говорит, что ты настоящий подводник!
Но тут я уже достаточно решительно ответил:
- Нет, я учился не для этого, я хочу увидеть весь мир!
- А где же ты учишься?
- В Одессе.
И тут неожиданно на его физиономии, где выгравированы все прелести жизни подводника, прошло просветление:
- Ах, Одесса! Служил я там лейтенантом… Лучше бы я до сих пор остался лейтенантом и служил в Одессе!
И тут уже я с наглостью и ехидством одесского курсанта достал его:
- Во-во, так о чем говорить!
- Иди…
И я пошел на плавбазу готовиться к отьезду, а в памяти всплывали подробности «того» памятного погружения …
После «автономки» (автономного плавания в океане в течение 22 суток без пополнения каких-либо запасов) наша подводная лодка С-231 прошла небольшой ремонт. И, как и принято для всех обычных наших транспортных судов, после ремонта необходимо было пройти морские испытания.
Все было стандартно, Был корабль сопровождения, страховавший подводную лодку. Был выбран участок моря, где глубина моря не превышает допустимую глубину погружения лодки (для лодок нашего 613 проекта этот предел равен 100 метров) и при спокойной погоде началась отработка всех элементов ходовых испытаний. Менялись режимы работы энергетической установки, выполнялись различные маневры, проверялась реакция экипажа на различные команды, одним словом, делалось все привычное для подводников действующего флота.
А для меня это был удивительный театр, где появилась редкая возможность увидеть то, что никогда (по крайней мере, я так думал) в жизни не увижу. И действительно, в дальнейшем мне пришлось побывать во многих горячих точках мира (Куба, Сирия, Вьетнам, Египет, Индонезия), где пребывание сопровождалось стрельбой, бомбежками, риском расстаться со свободой, с жизнью, но вот этого неповторимого ощущения огромной толщи океана над тобой уже не было никогда.
И вот раздается завывание сирены тревоги (ну и омерзительный же сигнал!) и команда «срочное погружение». Все мы быстро с ходового мостика соскальзываем по поручням первого вертикального трапа (как пожарные сьезжают по шесту к машинам) затем – поворот (умно придумано) и - второй вертикальный трап, а далее - по боевым постам. И хоть мой боевой пост находится в пятом отсеке – у дизелей, но, учитывая, что я внештатный мичман (и, следовательно, меня никто особенно не ждет), плюс наличие непреодолимого стремления увидеть максимально больше, заставляют меня нагло оставаться в третьем (командном) отсеке. Я должен увидеть все в натуре!
Командир лодки – опытный седоватый подводник, капитан третьего ранга, заставший еще вторую мировую войну, но по каким-то неизвестным мне причинам задержавшийся в карьерном росте, спокойно отдает команды (какие он отдавал уже не один десяток раз). Сюда входит и «убрать перископ», «заполнить цистерны срочного погружения» и прочие распоряжения, сопровождающие погружение подводной лодки.
Я не первый раз участвую в погружении. Во время выходов в океан мы ежедневно уходили на время обеда на глубину 15-20 метров, что бы избежать обычной для подводной лодки качки на поверхности моря, когда ее бросает как пустую консервную банку. Но все те разы я находился у двигателей (где и происходило священнодействие приема пищи вместе с вахтенными), а вот в командном отсеке я нахожусь впервые. В тех остальных отсеках (от первого до седьмого) реакция моряков (независимо от их опыта) одинакова – голова приподнята, взгляд скользит по шпангоутам и корпусу между ними, разговоры отсутствуют, соблюдается максимальная тишина, что бы своевременно обнаружить (не дай Бог), когда среди потрескивания прочного корпуса вдруг появится журчанье воды. Но все это сопровождается мгновенным (никогда не видел более быстрой реакции на поступающие команды) выполнением всех указаний, поступающих от командиров.
Несколько иная обстановка в командном отсеке. Здесь принимаются решения в зависимости от реальной обстановки и отдаются команды к безукоснительному их выполнению. Никому на подводной лодке и в голову не может прийти идея осмысливания и обсуждения этих команд. Экипаж подводной лодки – это тот редкий вид военного коллектива, где все – от командира до матроса-первогодка находятся в одинаковом положении и одинаково рискуют. Здесь, или все выходят победителями, или все погибают. Ранения и другие частичные потери боеспособности, практически, отсутствуют. Все это и определяет огромную сплоченность экипажа и полное доверие командирам, а также ту особую атмосферу взаимного уважения, существующую на базах подводного флота.
Также все это выглядело весьма профессионально и в случае нашего погружения. Командир лаконично отдавал приказы, они были столь стандартны и ясны, что ни одного вопроса не возникало. И я проникся этим чувством уверенности в правильности всех принимаемых решений. Происходила стандартная процедура погружения подводной лодки на какую-то заданную глубину.
Но вот я уловил какие-то диссонансы. Голоса стали напряженными, количество вопросов значительно увеличилось, в ответах появилась неясность и неуверенность. Оказалось, что наша подводная лодка уходит на глубину неуправляемо – образно говоря, как топор. Глаза всех присутствующих бегали по приборам, но четкой определенности причины происходящего не появлялось.
Процесс неуправляемого погружения продолжался. Появился дифферент лодки на нос в 31 градус. Я ощутил это по резкому наклону палубы подо мной и, чтобы не упасть, прислонился спиной к пиллерсу, закрепившись за него рукой.
И в этой обстановке командир принял единственное (в таком цейтноте) решение: «Продуть цистерны аварийного всплытия!». Пошел воздух в цистерны, лодка остановилась в своем погружении и начала всплывать. Мы в этот момент были на глубине в 63 метра. Под носом лодки до ее столкновения с дном океана оставались считанные метры.
Лодка всплыла на поверхность не так, как показывают в кино всплытие атомных субмарин. Она не выпрыгнула на полном ходу, а всплыла как поплавок.
И такое всплытие окончательно прояснило причину нашего аварийного погружения.
Дело в том, что при таких погружениях одновременно с затоплением цистерн обязательно начинается движение подводной лодки. Для этого подается команда «средний ход» и лодка движется в подводном положении с работой винтов от электромоторов. В таком состоянии лодка движется как тунец, удерживаясь на необходимой глубине за счет горизонтальных рулей. А поскольку боцман, оперирующий горизонтальными рулями, сидит возле машинного телеграфа, то обычно на нашей лодке он же переводил ручку телеграфа на «средний ход», без лишних команд и вопросов. Но надо же такому случиться, что при этом памятном погружении на горизонтальные рули впервые сел новый начинающий боцман (прежний после демобилизации уехал домой в свой кубанский колхоз). И этот фактор оказался для нашего случая решающим.
Боцман, не поставив рукоятку телеграфа на «средний ход», начал активно управлять горизонтальными рулями, которые без движения лодки были абсолютно беспомощны. Лодка проваливалась в океанскую бездну бесконтрольно. И остановить этот жуткий процесс можно было только созданием положительной плавучести, что и сделал командир.
Итак, после команды «продуть цистерны …» подводная лодка резко всплыла и, пошатываясь остановилась на тусклой ряби поверхности моря. Моментально открыли люки и все, кто только мог, вышли на палубу
. Ох, каким же прекрасным оказался этот старый, изношенный мир! Моряки стояли, курили, любовались таким раннее не замечаемым неповторимо-красивым цветом (вечно мрачно-штормового) северного неба, впервые увиденной радужной игрой (вечно свинцовых) волн Баренцева моря, до сих пор не замеченными чудесными пейзажами (вечно мрачных серых скал и покрытой снегом убогой тундры), вслушивались в такие (как оказалось) редкие по красоте и мелодичности крики дерущихся чаек и обменивались мнениями о происшедшем. Ни до этого, ни после этого - никогда я не слышал так много разговоров на подводной лодке.
А лица! Какие же они осмысленные, умные и бесконечно дорогие, и уж совсем куда-то делись остающиеся на всю жизнь отпечатки казарменной жизни и постоянной полировки спиртом.
В числе последних вышел на палубу мой приятель – двухметровый лейтенант Толя Арефьев. Он, как командир минно-торпедной части находился в первом отсеке. И тут я, уже отдышавшись свежим воздухом, взглянул на его перепуганное серое лицо, выслушал его заикающуюся бесформенную речь и спросил: « Ты чего ва-ва-ва? Ведь все нормально!» . А он в ответ: « Ты представляешь, мы проваливались на дно моря, здесь грунт - сплошные камни, а у меня в носовых аппаратах четыре боевых торпеды. Я себе представил, что будет когда стукнемся о грунт!». Вот тут и я себе представил …
Представить-то представил, но никому и никогда не рассказывал, что все происшедшее при этом погружении я, моряк с «нервами как канаты» (как потом говорили офицеры нашей подводной лодки, находившиеся в командном отсеке), воспринимал как НОРМАЛЬНОЕ СОСТОЯНИЕ ПОДВОДНОЙ ЛОДКИ ПРИ ГЛУБОКОВОДНОМ ПОГРУЖЕНИИ.
Вот, собственно, этому мнению и был я обязан столь лестным приглашением продолжить свою карьеру в Краснознаменном Северном Флоте.
В молодости все быстро забывается – и хорошее, и плохое. И поэтому до августа 2001 года я не возвращался к своим воспоминаниям подводника. И только, когда поступили сообщения о трагической и преступной гибели моряков подводной лодки «Курск», передо мной опять прошла вся эта 15-ти минутная картина.
Конечно, все может случится в жизни военного флота. Возможны и столкновения, возможны взрывы. Но такое хладнокровно запланированное убийство остававшихся в живых 23 моряков девятого отсека!
Я находился в тот жуткий август в Греции и каждый день слышал вопросы от моих зарубежных коллег: « Почему Ваш президент не соглашается, чтобы моряков спасли норвежцы и американцы?» (Они почему-то считали, что я из России). Но я ничего не мог ответить и только все время думал, как же им страшно там на глубине умирать такой долгой мучительной смертью!
А в собственную память возвращались детали того моего погружения. И все же я почему-то уверен – в те времена было бы сделано все, чтобы мы могли выйти с восьмидесяти метровой глубины, если бы лодка тогда не успела всплыть с памятных для меня на всю жизнь шестидесяти трех метров.

 

Наша справка:


Анатолий Фока -
Родился на юге Украины (в 1939г.) а вырос на западе. Смена мест жительства, связанная с работой отца, наложила отпечаток на его воспитание и образование. Для него не существует проблем языков, национальностей, религий.
С детства, увлеченный романтикой путешествий, воспитанный на книгах маринистов, мечтал о карьере моряка, поэтому после окончания школы поступил в Одесское Высшее Мореходное Училище (позже ОВИМУ, сегодня – ОНМА).
Дальнейшая жизнь сложилась в удивительном соответствии с его гороскопом Стрельца.
Карьера моряка началась в 1963 году в Латвийском морском пароходств в должности моториста второго класса, а в 1969 году он уже был назначен старшим механиком Черноморского морского пароходства, где и проработал до 1976 года, возглавляя машинные команды технически сложнейших (на то время) теплоходов «Березники» и «Космонавт».
Одновременно (как и положено по гороскопу) увлекался научными исследованиями, закончил заочно аспирантуру и в 1973 году (продолжая плавать) защитил кандидатскую диссертацию.
Планируя дальнейшие занятия наукой, в 1976 году перешел на работу в ОВИМУ, где сразу же получил ученое звание доцента.
Под руководством выдающегося в СССР специалиста по динамике судовых двигателей д.т.н. П.А. Истомина продолжал работать над докторской диссертацией, которую защитил в 1987 году. С 1988 года в звании профессора возглавлял кафедры в ОВИМУ, и в 1993 году был избран академиком Транспортной Академии Украины.
Но, рожденному под знаком Стрельца, не суждено жить спокойно. В 1994 году по приглашению немецкой компании TRANSSOCEAN TOURS отправился решать проблемы их пассажирского флота. Планировалось, что на два месяца, а остался на иностранных флотах на десять лет. Работая в должности главного механика пассажирских круизных судов, отдал полностью дань своей любви к романтике. Каждый кругосветный круиз увеличивал количество увиденных стран.
Так продолжались метания между романтикой работы моряка (этому посвящено 23 года) и романтикой научных исследований (также 23 года). И только в 2004 году наступил баланс – совмещение работы в должности профессора в Центре Повышения Квалификации ОНМА с работой в должности технического директора судоходной компании LODESTAR MARITIME ADVISORY LTD (Кипр).
Так, две жизненные линии Стрельца успешно совместились. И сегодня продолжаются походы на судах (и увеличивается список новых стран, на сегодня всех их стало 97), а эта практическая деятельность, в свою очередь, прекрасно помогает преподавать на курсах повышения квалификации и выпускать новые книги. Последняя – «Судовой механик. Справочник в 3-х томах. Под ред. А,А,Фока» - большой труд коллектива лучших специалистов морского флота Украины вышел в свет после тридцати пятилетнего перерыва издания подобной литературы.