Моряк Украины (moryakukrainy) wrote,
Моряк Украины
moryakukrainy

Category:

Происшествие на теплоходе «Азербайджан». Окончание




В первых числах января 1988-го теплоход «Азербайджан» (ЧМП) отошел от пирса терминала Виктории, портового пункта Тильбери (пригород Лондона). Более 400 английских туристов решились на круговой месячный круизный рейс из Англии на Карибские острова. Время для путешествия через зимнюю штормовую Атлантику было наихудшим. Однако англичане традиционно уходят из Англии на судне и должны возвратиться в Англию на судне, невзирая на время года, состояние погоды и связанные с этим неудобства. Так было и в новогодние дни 1988 года. Однако штормовая Атлантика решила испытать как прочность нашего судна, так и выносливость пассажиров.

Начало здесь

Технологию ремонта разработали сообща, всем коллективом. Способ центровки колеса с валом предложил системный механик Борис Макарович Поизд. Ремонтную бригаду разбили на две группы, одну возглавил первый механик Владимир Бочаров, вторую Герой социалистического труда, ремонтный механик Владимир Колпаков. Работали круглосуточно, без остановки. Технические сложности возникали ежечасно, так как на борту судна отсутствовали необходимые для выполнения работ инструменты, а также металлокерамическая масса, которую мы решили запрессовать в зазор между ступицей колеса и валом. Инструменты покупали и арендовали во всевозможных мастерских островов, а металлокерамическую массу получили в аэропорту одного из островов, куда она была доставлена самолетом из Франции. После завершения центровки, блестяще выполненной прекрасными специалистами – токарем Олегом Карповичем Филатовым и ремонтным механиком Владимиром Ивановичем Колпаковым, мы запрессовали металлокерамическую массу в образовавшийся зазор, произвели профилактику подшипников редуктора и сборку всего, что было демонтировано. В результате металлокерамическая масса жестко соединила вал со ступицей колеса, как бы склеив их.


                        Теплоход \"Азербайджан\" в Ялтинском порту. Фото В.Панова 1986г.

Большую сложность представляла работа по очистке картера редуктора от металлических осколков. Пришлось вырезать окно в нижней части чугунного картера редуктора. Сложность заключалась в том, что расстояние между двойным дном машинного отделения и днищем картера составляло около 30 сантиметров, ограниченного со всех сторон опорами и ребрами жесткости, на которые редуктор опирался. Эту работу выполнил талантливый системный механик Леонид Иванович Бунчук.

Перед выходом в рейс из Антигуа на борт судна прибыл представитель Морского классификационного общества США, который проверил технологию нашего ремонта, одобрил ее и сказал, что это первый случай подобного ремонта, достойный занесения в Книгу рекордов Гиннесса.

Тем не менее к моменту начала перехода через Атлантику мы не запустили левый главный двигатель, а вышли вечером из порта Антигуа под одним правым двигателем. Я решил, что металлокерамика должна еще лучше затвердеть, в то же время машинная команда нуждалась в отдыхе. Утром следующего дня со свежими силами мы запустили в работу левый главный двигатель, постепенно наращивая его мощность. Затем была длительная переписка с пароходством. От нас требовали отчитываться каждые четыре часа о параметрах работы главных двигателей, развиваемой ими мощности, ограничивая ее сорока процентами от номинальной. Однако волна и ветер в Атлантике были, как и всегда в зимние месяцы, встречными. Судно могло опоздать в Санта Крус-де-Тенерифе, и мы были вынуждены писать то, что хотело слышать пароходство, а двигатели работали с полной нагрузкой, позволявшей обеспечивать необходимую нам скорость.

Вспоминая об этом и многих других рейсах, я с удовольствием и гордостью вспоминаю, что мне посчастливилось работать с прекрасными людьми, высококвалифицированными специалистами, равных которым не было на многих судах пассажирского флота. Это старшие мотористы – А. И. Марченко, П. Ф. Чернега, В. В. Белоконь, А. А. Запорожец, А. А. Юхновский; токари Н. А. Захарченко и О. К. Филатов; электрик В. И. Топалов, электромеханики – В. С. Милицкий и А. Н. Спасский, механики – В. И. Бочаров, В. И. Желяховский, В. Б. Батраков, В. И. Колпаков и многие другие.

P.S. Ко времени планового заводского ремонта судна в Великобритании изготовили новое зубчатое колесо редуктора, но отлитое как одно целое с валом. Колесо на трейлере доставили в Одессу и под руководством прибывших из Англии специалистов, на первом судоремонтном заводе произвели его монтаж. Старое колесо разрезали и обнаружили брак заводского литья. Внутренняя поверхность ступицы имела множество пустот (каверн) в местах сопряжения ступицы с валом. Этот дефект стал причиной потери жесткой посадки колеса на валу, их взаимной выработки в результате трения во время вращения, образования зазора, расцентровки и частичной поломки 11 зубьев колеса.

1995 году, во время развала ЧМП, руководители Blascko перевели теплоход «Азербайджан» под либерийский флаг, зарегистрировав его в компании Winchester Navigation, а в 1996 году переименовали в «Arcadiya». Они утверждали, что таким образом будет устранена опасность ареста судна за долги пароходства. Однако, как показали дальнейшие события, это была хорошо спланированная акция не чистых на руку руководителей различных подразделений пароходства и киевских чиновников, закрывших глаза на дальнейшую передачу флота ЧМП в аренду лицам, не имевшим представления об управлении флотом. Они разработали план увода нескольких пассажирских судов в Америку, Канаду, на Кипр и другие страны, где их следы в результате передачи в субаренду другим фрахтователям и в результате последующих переименований окончательно затерялись. Все они сейчас живут небедно, а некоторые переселились в Англию либо в США, купив дорогие виллы себе и своим детям. В 1996 году «Аркадию» отдали в аренду компании Royal Venture Cruises, и судно начало выполнять круизы в районе Мексиканского залива и Карибского моря. В 1997 году теплоход фрахтовался компанией New Sea Escape Cruises, получив временно новое название «Island Holiday».

В 1998 году арендатором, а позднее и собственником судна стала греческая компания Commodore Cruise Line с головным офисом в США. Так, в результате финансовых махинаций и в результате передачи судна в аренду из рук в руки следы теплохода затерялись, и судно, как и многие другие, было потеряно для ЧМП и для Украины. Судно переименовали в «Enchanted Capri», используя его для круизов из юго-восточных портов США в Мексиканский залив.

В те годы компания Commodore Cruise Line имела три судна: «Enchanted Isle», «Enchanted Explorer» и «Enchanted Sun». Ее суда совершали круизы на различных линиях и с различным уровнем обслуживания, зависевшим от состояния судна и от необходимости компании. В 1997 году руководство компании приняло решение купить еще два круизных лайнера, и приобрели «Enchanted Capri» и «Сrown Dynasty». Как правило, теплоход «Enchanted Capri» выполнял по два круиза в неделю. Один рейс в никуда начинался в пятницу вечером и завершался в воскресенье вечером либо в понедельник ранним утром. Во время этого рейса судно не заходило в порты, а совершало морскую прогулку. Второй рейс продолжительностью пять дней начинался в понедельник и завершался в пятницу. Во время такого рейса судно заходило в мексиканские порты – Playa del Carmen, Cozumel и Progresso. Во время семидневных круизов лайнер посещал порты – Playa del Carmen, Cozumel, Grand Cayman, Montego Bay. У компании Commodore Cruise было два основных круизных офиса – Commodore Cruise Line и Crown Cruise Line, ей принадлежало подразделение, выполнявшее образовательные круизы, во время которых приглашались профессиональные лекторы, которые читали лекции по истории, культуре, археологии посещаемых судном мест.

В 2000 году компанию Commodore объявили банкротом, и судно «Enchanted Capri», бывший «Азербайджан», длительное время оставалось без работы, а в 2003 году кратковременно арендовалось компанией Sea Escape Cruises. В 2003 и 2004 годах «Enchanted Capri» использовали как общежитие для рабочих нефтяных вышек Мексиканского залива. В начале 2005 года теплоход отправили на отстой, а в конце года возвратили в Мексиканский залив как гостиницу для рабочих нефтяных вышек. Теплоход месяцами не заходил в порт, а курсировал в определенной точке Мексиканского залива, принимая с катеров рабочих нефтяников для отдыха. Снабжение, бункер и смену экипажа на теплоход доставляли суда бункеровщики и снабженцы. Техническое состояние бывшего судна «Азербайджан» ухудшалось с каждым днем, и в скором времени его отправили на слом.

Валерий Братушенко,

бывший старший механик т/х «Азербайджан»,

почетный работник ММФ СССР


Источник и справочная информация здесь

Tags: Морские истории, Моряки, Одесса, Работа в море, СССР, ЧМП
Subscribe

Comments for this post were disabled by the author