?

Log in

No account? Create an account

Предыдущее | Следующая публикация

Подводные вулканы

Очередная, одиннадцатая книга ежегодника «Международный морской альманах «Черноморские румбы» сдана в производство. В сборник вошли очерки, репортажи, рассказы об экспедициях, в которых участвовали авторы из Украины, России, Болгарии. Представлен и публикуемый здесь фрагмент очерка академика НАН Украины, морского геолога Евгения Федоровича Шнюкова о подводных вулканах.



Редактор альманаха Роберт Короткий

 Черное море характеризует и множество подводных грязевых вулканов: то ли опасных «игрушек» природы, то ли своеобразных «окон» в беспокойные недра планеты...

 

Е. Ф. Шнюков:

...Сопоставление местонахождения подводных грязевых вулканов и рекомендованных трасс движения судов показывает, что многие из последних пролегают через районы развития грязевого вулканизма. И в наши дни в Черном море ежегодно погибают суда. Как правило, причины аварий выясняются специальными комиссиями. Большинство случаев их гибели тщательно расследуются и причины аварий выясняются. Тем не менее, в последние годы имели место по меньшей мере две катастрофы, объяснение которых затруднено, и причины аварии непонятны.

 

Загадка «Амиры-1»

Исчезновение крупного грузового судна «Амира-1» заслуживает внимательного рассмотрения, так как оно произошло в районе развития активного грязевого вулканизма. Если исключить маловероятную криминальную версию, связанную со страхованием судна, в ней много непонятного.

Теплоход «Амира-1» водоизмещением 10 182 т с грузом угля 9180,5 т, имея на борту экипаж в 24 человека, вышел из порта Мариуполь 5.01.2003 г. в 12:10 с оформлением всех необходимых документов, направляясь в турецкий порт Герзе. Возраст судна – почтенный. Оно построено в 1975 г., флаг Туниса, судовладелец – турецкая компания. 6.01.2003 г. в 13:25 судно прошло Керченский пролив, и в 14:10 на траверзе мыса Такиль теплоход был снят с радиолокационного наблюдения Керченского центра регулирования движения судов.

9.01.2003 г. в 04:21 пролетавший над Черным морем американский пассажирский самолет «Боинг-747» принял сигнал аварийного радиобуя в точке с координатами 43°41' N, 33°02' Е и передал его на станцию спутникового слежения КОСПАС-САРСАТ (Москва). Оттуда сигнал был передан в Одессу в государственный спасательно-координационный центр Министерства транспорта Украины. В тот же день в 06:15 всем судам в море, находившимся в районе бедствия, было отправлено навигационное предупреждение о бедствии и начата спасательная операция. В ней приняли участие российский самолет и украинский вертолет, а 14-15.01.2003 г. поиск осуществляли турецкие самолеты.

В ходе поисков были обнаружены аварийный буй теплохода «Амира-1», спасательный круг, пятно нефти длиной 2 км и шириной 100 м (координаты 43°39',88 N, 33°45',11 Е); доска белого цвета с надписью «Amira-1», четыре спасательных жилета, канистра с растворителем и пакет с пиротехникой (координаты 43°40',8 N, 33°32',3 Е), два спасательных плота, весло. Эксперты пришли к выводу, что судно или опрокинулось, или медленно погружалось. Судя по всему, аварийные средства были в порядке. Почему никто не спасся – вопрос. Тела людей найдены не были.

Как уже говорилось, судно несло флаг Туниса. Из 24 человек команды трое – капитан и два матроса – граждане Турции, трое – граждане Азербайджана, остальная команда – граждане Туниса. 11 января 2003 г. в Киев прибыла ответственная делегация Туниса, которая посетила Мариуполь и Севастополь. Было отмечено, что перед выходом из порта Мариуполь капитан-инспектор А. Данильченко сделал замечание капитану теплохода «Амира-1» по поводу перегрузки судна, создающей угрозу безопасности мореплавания, и добился выгрузки лишних 255 тонн угля, для чего отход судна был задержан.

То обстоятельство, что в момент кораблекрушения или перед ним не было подано никаких радиосигналов, позволяет предполагать, что катастрофа была внезапной. Скорее всего, судно опрокинулось. Это при том, что уголь традиционно считается оптимальным грузом с точки зрения сохранения остойчивости судна.

Данных о точном местоположении судна в момент аварии, разумеется, нет, но ориентировочно, судя по находкам буя, катастрофа произошла в районе развития интенсивного грязевого вулканизма, в 50 милях к югу от мыса Сарыч. Здесь расположено несколько довольно активных грязевых вулканов – МГУ, Южморгеология, Корнева и др. и вероятно открытие новых подобных морфоструктур.

Этот факт – нахождение буя в 50 милях к югу от мыса Сарыч – совершенно непонятен. Порт назначения – Герзе – расположен на турецком берегу недалеко от Синоп,а и трасса следования судна такого водоизмещения должна была проходить гораздо восточнее. Перенос буя в западном направлении маловероятен, по результатам поисков его вообще несло на восток (первый сигнал из точки 43°41' N, 33°02' Е, поднят в точке 43°27' N, 33°43' Е).

Если предполагать следование судна вдоль крымского берега и последующий курс прямо на юг, то вероятно движение его над впадиной Сорокина, где известно около 30 грязевых вулканов, и некоторые из них, как, например, уже упомянутый вулкан Двуреченского, дают катастрофические выбросы.

 

«Память Меркурия» погиб на линии Стамбул – Евпатория

Недалеко от того же района, где были найдены буи теплохода «Амира-1», несколько лет назад погиб теплоход «Память Меркурия». Катастрофа случилась 26 января 2001 г. в точке с координатами 43°47',0 N, 31°43',0 Е. Судно курсировало на постоянной линии Стамбул – Евпатория; перед аварией вышло из Стамбула перегруженным: вместо предельно допустимого груза в 250 тонн было погружено 327 т, в т. ч. на палубе 237 т (при допустимом максимуме 25 т). Волнение достигало 2 баллов, юго-восточный ветер 6 баллов. Из-за перегрузки судно имело малую остойчивость. Капитан Л. Пономаренко обращал внимание судовладельца на это обстоятельство. На судне находилось 52 человека – члены экипажа и пассажиры. Район плавания судна был ограничен 20-26 милями от берега; в то же время судно пересекало Черное море по прямой линии от Стамбула до Евпатории.

Беда наступила в 18 ч. 52 мин. Судно перевернулось за несколько минут. По мнению рассматривавшей дело комиссии, судно перевернулось в условиях плохой погоды из-за смещения грузов. Но «плохая погода» оказалась всего-навсего волнением в 2 балла. Меньшее волнение на Черном море бывает довольно редко. Капитан Л. Пономаренко – очень опытный судоводитель, ходивший в Антарктиду на судах такого же класса, вряд ли мог допустить неправильное размещение груза. Некоторые из спасшихся членов команды слышали перед появлением крена громкий хлопок. Может быть, взрыв газового пузыря?

Появление крупного газового пузыря возле борта судна может являться причиной опрокидывания судна. Разгрузку фрагментов грязевого вулкана – карманов с газом в осадочной толще – могут стимулировать даже слабые землетрясения.

В этой связи был изучен каталог возможных землетрясений, зафиксированных крымским отделением Института геофизики в моменты гибели «Амира-1» и «Память Меркурия». По данным каталога землетрясений, издаваемого Институтом геофизики НАН Украины, небольшое землетрясение имело место накануне катастрофы судна «Амира-1» 5 января 2003 г. Газовый выброс мог быть запоздалой реакцией на это землетрясение.

 

Владыка Бермудов – метан?!

Широко известна печальная слава «Бермудского треугольника» в Атлантике. Считается, что только в прошлом веке этот зловещий «треугольник» погубил около тысячи человек, 50 судов и 20 самолетов. Причины этих бед объяснялись по-разному – ураганами, течениями, водоворотами, магнитными аномалиями, выделениями газов, внезапными помрачениями сознания экипажей судов, пришельцами из космоса, влиянием затонувшей Атлантиды и т. п.

Австралийские математики Дж. Монаган и Д. Мей из университета Мельбурна на основании серии экспериментов с применением компьютерного моделирования утверждают, что гибель судов и самолетов произошла в результате выбросов огромных масс метана, возникших за счет разложения газогидрата метана.

Возможное развитие события восстанавливалось двумя путями. Во-первых, их ход воссоздавался на компьютерной модели с учетом принципов гидродинамики, давления, плотности и скорости движения водных масс и газа. Наблюдения проводились на дисплее в двумерной проекции.

Другим путем было изучение возможности потопления модели корабля в реальной емкости с водой, куда запускался газовый пузырь.

Выяснилось, что для потопления модели в бассейне пузырь должен равняться ее размерам или превышать их. При этом пузырь в стороне от судна или рядом с ним катастрофой не угрожает. Угроза возникает при нахождении модели между центром пузыря и его граем. Пузырь приводит к вспучиванию воды, модель скатывается с этого водного «холма» и попадает в воронку лопающегося пузыря. Гибель самолетов еще эффектней. Метан из пузыря контактирует с горячим двигателем и взрывается.

Ученые даже нашли реальное подтверждение своим опытам. В 2000 году одна из экспедиций обнаружила в именуемом «Ведьмина дыра» районе Северного моря, к востоку от Шотландии, лежащий на дне, в кальдере вулкана, рыболовный траулер. Кратер возник, пишут авторы, в процессе крупного выброса метана, т. е. это грязевой вулкан. Длина траулера 22 метра, он был построен в период с 1890 по 1930 годы и лежит на дне горизонтально. Дж. Монаган и Д. Мей высказывают мысль о существовании похожих явлений во многих районах Мирового океана.

Подобная точка зрения – не исключительное мнение этих авторов. Ранее, в 1998 году, аналогичные взгляды на причины катастроф в Бермудском треугольнике высказал британский геолог Бен Кленнелл.

По нашему мнению, катастрофы, связанные с крупными выбросами газов со дна, потенциально возможны и в Черном море. Газы могут выбрасываться здесь расположенными на дне грязевыми вулканами, но последние в глубоководной зоне моря являются производными процессов разложения газогидратов метана.

Для получения полной картины грязевого вулканизма необходимо обследовать дно Черного моря, составить детальный каталог грязевых вулканов, уточнить их координаты и отметить особенность активности каждого из них. В будущем необходим и постоянный мониторинг грязевых вулканов на дне моря. Все это должно быть учтено при прокладке рекомендованных курсов судов в Черном море и, вероятно, при строительстве подводных коммуникаций (линии связи, нефте- и газопроводы и т. п.).

 

Страхи о сероводороде

В восьмидесятых годах были зафиксированы колебания сероводородного уровня в Черном море. Появились утверждения о быстром подъеме сероводородной границы – чуть ли не с катастрофической скоростью 2 м в год, и даже об угрозе выхода сероводорода на поверхность. Сведения о возможном подъеме сероводородного уровня в Черном море попали к руководителям страны, отдыхавшим, как правило, на Черноморском побережье. Ученых обязали немедленно рассмотреть вопрос о сероводородном заражении моря. Видимо, как реакция на эти распоряжения появился крупномасштабный проект освоения сероводородного потенциала Черного моря во имя экологии. Еще бы – миллиарды тонн серы в воде Черного моря – очень заманчивый приз за решение экологической проблемы! Страница «Литературной газеты» под заголовком «Когда взорвется Черное море?» была посвящена проектам освоения сероводородных богатств черноморских глубин. Один из проектов «Черноморская океангеотехнология» еще в 1990 г. рассматривался в ГКНТ СССР. Вода в Черном море глубже 150-200 м содержит сероводород. Содержание его с глубиной возрастает до 7-8 мг на литр. Чтобы извлекать этот сероводород, планировалось ежегодно выкачивать из недр Черного моря 2500 км3 воды. Это семь годовых стоков всех рек Азово-Черноморского бассейна. Для того, чтобы выкачать эту сероводородную воду, извлечь сероводород, из него серу, попутно тяжелую воду, некоторые металлы, вновь закачать отходы в недра Черного моря, нужна энергия 20 крупных теплоэлектростанций суммарной мощностью 25 млн/кВт. Эти электростанции планировалось разместить на Кавказском берегу. Экологии Черного моря при этом был бы нанесен действительно непоправимый удар!

В последнее время исследования Черного моря как будто вносят некоторое успокоение. «Вся проблема взрыва, горения и конца света на Черном море от начала до конца выдуманы». По-видимому, происходят сезонные или циклические, колебания уровня сероводорода в Черном море. Несомненно, взрыв вблизи Севастополя был взрывом метана, возможно, с примесью сероводорода. Первоначальная версия о поступлении метана по тектоническим нарушениям в связи с землетрясением представляется сейчас наиболее правильной. В районе взрыва газов работали в 1989-1993 гг. геологические экспедиции на НИС «Академик Вернадский» и НИС «Ихтиандр». Выяснилось, что в этой зоне илы газонасыщенны и насыщенность их газами на 3-4 порядка выше фоновой. В одной из колонок донных осадков, пропитанных газогидратами метана, содержание газов было настолько высоким, что колонка ила буквально шипела и извивалась как живое существо. Собранные газы состояли на 2/3 из метана и на 1/3 – из сероводорода. Надо полагать, отсюда запах тухлых яиц. Нередко при землетрясениях вдоль зон нарушений происходят выбросы газов. Так, при Спитакском землетрясении в Армении в 1988 г. вдоль сейсмогенных разрывов и отходящих от них тонких трещин в результате взрыва горючих газов сгорели кусты. Фактически это был выброс горючих газов – метана и др.

Евгений Шнюков, академик НАН Украины, морской геолог

Подготовил к печати Роберт Короткий



ИНФА О БЛОГЕ

Лого Простое
moryakukrainy
Моряк Украины

МЕТКИ Поиск

Календарь

September 2019
S M T W T F S
1234567
891011121314
15161718192021
22232425262728
2930     
Powered by LiveJournal.com
Designed by Tiffany Chow