?

Log in

No account? Create an account

Предыдущее | Следующая публикация

Андрей Кузьменко 6 августа Андрей Кузьменко приступил к обязанностям заместителя генерального директора порта Поти (Грузия). До этого он возглавлял контейнерный терминал частной стивидорной кампании «Трансинвестсервис» (ТИС). Ранее поднимал подобные сервисы в ООО «Ильичевский морской рыбный порт», ОАО «Одессельмаш», ЧП «Укртрансконтейнер», ГП «Ильичевский морской торговый порт», руководил филиалом Maersk Ukraine и представительством компании Sea-Land Service в Украине.


В прессе сожалеют, что морская отрасль Украины теряет такие кадры. А чтобы выяснить, можно ли считать этот процесс закономерным, узнать, к каким еще потерям и находкам должны быть готовы украинские гавани, «Моряк Украины» буквально за пару дней до его отъезда в Грузию записал интервью с Андреем Кузьменко.

 – Андрей Михайлович, Ваше решение перейти работать в Поти кажется симптоматичным. Коль скоро Вы устраиваетесь на работу в другое государство, можно заподозрить, что отечественная портовая отрасль в целом находится не в наилучшей ситуации? Насколько такие подозрения могут быть оправданы?

– Во-первых, то, что я ухожу из ТИСа – признак того, что на ТИСе, во всяком случае, с контейнерным терминалом дела идут хорошо. Поскольку в другом случае я не смог бы себе позволить бросить недоведенное до конца дело и уйти. Я не ушел из ТИСа ни в 2009 г., когда у нас была война с портом Южный, ни в 2010 г., когда перспектив по приходу контейнеров не было вообще.

Поэтому сегодня, когда есть нормальные отношения с портом, когда принят Закон «О морских портах» и, соответственно, основания для будущих конфликтов практически исключены, когда сегодня ходит «Maersk», когда подписан договор еще и с компанией «MSC» и последние препоны по ветеринарным подакцизным грузам также сняты – я и могу позволить себе уйти.

Сейчас терминал совершенно нормально работает и он способен конкурировать на равных с другими терминалами. Поэтому я более чем уверен, что люди, которые остаются на терминале: и служба эксплуатации, и техническая служба, коммерческая, ИТ, финансы, справятся со своей задачей. Так что на самом деле то, что я ухожу, – это лучший признак того, что на контейнерном терминале ТИС сегодня все в порядке.

Как на ТИСе восприняли Ваше решение уйти работать в Поти?

– Позитивно – ТИС считает, что если его сотрудников приглашают работать на подобные должности в крупных международных компаниях с подобным спектром задач – а речь идет о тотальной реконструкции целого порта, – то это показатель того, что ТИС является действительно компанией международного уровня и что качество его сотрудников соответствует международным требованиям. ТИС будет только расти: в этом году его перевалка достигнет, я надеюсь, около 20 млн тонн, то есть еще где-то 15-20 % роста, что на фоне других портов будет практически чудом, поэтому и в этом смысле все хорошо.

– Вы работали в разных портах, но все время в границах так называемой Большой Одессы. Не боитесь неожиданностей в порту другой страны?

– Я отлично понимаю работу порта, скажем так, постсоветского. И в этом смысле я не думаю, что Поти имеет какие-то принципиальные отличия от того же Ильичевска, к примеру.

Что же касается работодателя – APM Terminals, то с моим восьмилетним опытом работы в Maersk Line и Sea-Land Service (APM Terminals является терминальным подразделением группы A.P.Moller-Maersk – Прим. ред.), я думаю, что очень хорошо себе представляю, что это такое. Поэтому ни с точки зрения порта, ни сточки зрения собственно работодателя не вижу каких-то принципиальных проблем. Я уже был на нескольких совещаниях по разработке стратегического плана развития порта Поти, и меня радует, что я себя чувствовал очень комфортно, находился в своей тарелке.
Я все прекрасно понимал: и цели, и задачи, и что людям нужно, и что ожидается от меня. В этом смысле было крайне приятно опять оказаться в западном бизнес-окружении после бизнес-окружения нашего. Другое дело, что это не самоцель – важно понять и усвоить эти правила и процедуры уже на современном уровне, с тем чтобы потом, при возможности, внедрить их в других компаниях, возможно, и в Украине.

 Предчувствие большого передела

– Чем плохо, в данный момент наше бизнес-окружение?

– Что касается Украины в целом – здесь, видимо, нужно говорить о том, насколько мой личный опыт на сегодняшний момент соответствует запросам отрасли. Сейчас порты должны будут пройти сквозь достаточно глубокое реформирование. Я думаю, что совершится несколько циклов продажи этих активов.
Сначала первичный цикл, неким, я думаю, промежуточным владельцам, которые будут порты реструктурировать. А затем будет вторичный цикл, когда уже появятся владельцы, которые будут порты развивать. Таким образом, в следующие несколько лет говорить о каком-то целенаправленном и системном подходе к развитию портов со стороны их владельцев, к сожалению, наверное, будет нельзя, поскольку этап их трансформации будет достаточно бурным и несложным. Поэтому на этом этапе, мне кажется, мои способности востребованы не будут – здесь должны быть несколько иные люди.

Вот последующий этап, когда действительно нужно будет порты развивать и обеспечивать их конкурентоспособность: и в системе регионального разделения труда, и международного – тогда, наверное, мой опыт будет весьма востребован. И если он будет дополнен опытом успешного развития и реконструкции постсоветского порта, такого как Поти, который, по большому счету, ничем не отличается по своей инфраструктуре (разве только в худшую сторону) от основных украинских портов, то, я думаю, это будет крайне ценно в украинской морской отрасли.
Поэтому, собственно, я и решил использовать следующие несколько лет с максимальной пользой: приобрести то, чего я сегодня здесь приобрести не смогу, и затем с успехом применить на благо украинской морской отрасли, если и когда такая возможность появится.

– То есть, Вы не менеджер периода перераспределения, Вы менеджер создания определенной инфраструктуры, портового хозяйства – и именно в этом плане Вы считаете, что в ближайшие годы здесь не будете востребованы как специалист?

– Насчет созидания и эффективного управления активами – это правда. Если же речь идет о перераспределении сфер влияния, то все эти решения принимаются не в кабинете начальника порта или его генерального директора, а гораздо выше.
Соответственно, на этом этапе нужны сотрудники, которые будут подписывать бумаги и делать то, что им говорят. Это не мой профиль – я не могу просто сидеть и подписывать бумажки, которые мне кладут на стол. Я так не умею.

–Закон «О портах» снимает ограничения для притока инвестиций. Справедливо ли будет сказать, что в нашей конкретной ситуации он открывает путь абсолютно конкретным инвесторам? То есть опять же – работает не только на приток инвестиций, но и на перераспределение сфер влияния в отрасли?

– Во-первых, единственное, что говорит закон, так это то, что те компании, которые произвели некие улучшения на 25 %, могут получить данный имущественный комплекс без конкурса. Поэтому все те, которые улучшили на 25 %, станут этими «конкретными» инвесторами. Во-вторых, исторически можно говорить, что в Украине приватизация с неизвестным заранее результатом – это скорее исключение, чем правило.

Речь не идет именно о портах. Когда что-то продавалось, в абсолютном большинстве случаев исход этого тендера или конкурса был заранее известен. Хорошо это или плохо – второй вопрос. С одной стороны, по-видимому, это лишает бюджет больших поступлений, с другой стороны, есть мнение, что, к примеру, в Польше тяжелая индустрия умерла именно потому, что там все приватизировалось на открытых конкурсах, а в Украине тяжелая промышленность осталась именно потому, что образовался класс крупных национальных предпринимателей, которые смогли ее удержать.

Поэтому говорить о том, хорошо это или плохо –достаточно сложно, поскольку сначала нужно выставить критерии, что есть хорошо. Если главное – это какая-то сумма в бюджет сегодня – одна оценка ситуации, если важнее выстраивание неких вертикально интегрированных национальных компаний – совершенно другая.

Если же говорить о пользе для морской отрасли Украины в целом, то для меня критерием является общая сумма грузопотоков, которые проходят через эту отрасль и с максимальной долей транзитных грузопотоков. Для того, чтобы это шло, нужно понимание, что отрасль представляет из себя не центр издержек, а центр прибыли.

В этом контексте вертикально интегрированные компании будут в меньшей степени заинтересованы в увеличении прибыльности отрасли. Скорее их будет интересовать снижение издержек. Что не одно и то же.
Особенно с учетом того, что сегодня мощности украинских портов используются не полностью и перспектив их большей загрузки пока не видно. Более того, есть перспективы только снижения этой загрузки. Уже строится порт Тамань, и порядка 20-25 млн тонн транзитных российских и среднеазиатских грузов могут на него уйти. А это из сегодняшних 150-160 млн тонн, которые переваливают украинские порты, весьма существенный объем – порядка 14-15 %.

Так что грузов в портах Украины может стать еще меньше. И, к сожалению, компенсации этим грузам за счет развития внутреннего рынка на сегодняшний момент нет. К сожалению, предприятия-экспортеры не получают должной поддержки со стороны правительства, а импорт при этом всеми силами душится исходя из требований платежного баланса. Все это можно понять с точки зрения макроэкономики или текущих экономических стратегий, но, к сожалению, для морского транспорта Украины перспективы на сегодняшний момент достаточно неопределенные.

                                     Порт как подразделение корпорации

– Вы сказали о разнице между политикой уменьшения издержек и увеличения прибыльности. Применительно к нашей ситуации – в чем она выражается, в чем ее принципиальное значение?

– Во всем мире тенденции именно такие. Крупные сырьевые терминалы в первую очередь принадлежат вертикально интегрированным компаниям – то есть от шахты и до прилавка все процессы по производству массовых грузов и их доставке контролирует одна компания, чтобы обеспечить аккумуляцию прибавочной стоимости на каждом из этапов.
Общая прибыльность цепочки может составлять нескольких сотен долларов на тонне, из которых, в лучшем случае, на морской терминал приходится доллар-полтора. Поэтому экономически совершенно понятно, что этот объект не является приоритетом. Таким образом, единственная задача перегрузочного комплекса в такой вертикально интегрированной компании – это переваливать эту тонну как можно дешевле, и, соответственно, развитие этого комплекса будет происходить исключительно в контексте того, чтоб он удовлетворял нужды этого вертикально интегрированного конгломерата или корпорации.

Поэтому говорить об упомянутом мною критерии эффективности портов – максимальном количестве тонн и особенно тонн транзитных – не приходится, поскольку транзитные тонны какого-то влияния на данный процесс не оказывают. Соответственно, зачем морочить голову и ими заниматься? Это же не является приоритетом. И, к сожалению, пока украинская экономика по большей части зависит от этих массовых производств, это и будет правдой жизни. И, повторюсь, во всем мире крупные по грузообороту терминалы – хоть австралийские, хоть южноамериканские – представляют из себя два-три причала, на которых стоит очень мощное оборудование, и это оборудование «работает» грузы одного клиента или двух – больше от него ничего не требуется.

Другими большими портами – теми, которые действительно зарабатывают деньги, являются крупные универсальные порты Европы либо Азии, в первую очередь контейнерные. Или те порты, которые исторически формировались как порты, на территории которых строились терминалы. Сейчас предпосылок к формированию таких больших портов в Украине нет, поскольку свои собственные, контейнерные в первую очередь объемы, к сожалению, весьма небольшие. И экономический кризис как 2008 года, так и продолжающийся сейчас показал их очень большую хрупкость и зависимость от текущей экономической обстановки в мире.

Мы говорим о генеральной тенденции, но вполне возможно, что какой-то отдельный из украинских портов будет в другой ситуации. А в целом будет достаточно сложно вернуться к модели советской или даже к той, которая сегодня в России. Россия прошла два этапа: первый этап – разбрасывание камней, то есть продажа портов по частям: по терминалам, по причалам. Сегодня тенденция обратная – компании начинают консолидировать вокруг себя активы.

Новороссийск почти весь уже собран под одним владельцем или группой владельцев. Петербург – в меньшей степени, но тоже почти – там все, кроме трех или четырех терминалов, находится под одним владельцем. И теперь происходит процесс синтеза, когда все 10-12 индивидуальных терминалов, на которые порт был разбит в процессе приватизации, опять объединяют в единую компанию, поскольку считают, что это более правильно – можно осуществлять какой-то маневр ресурсами.
То есть опять приходим к советской модели, но на новом уровне: большой порт, принадлежащий одному владельцу, должен каким-то образом переваливать какое-то большое количество разнообразных грузов. В Украине нет этого большого количества разнообразных грузов, и при этом - каждый из владельцев какого-либо из основных массовых грузопотоков может позволить себе роскошь иметь свой собственный порт.

Иван Осауленко, Фото Николая Никитина

(Окончание следует)


ИНФА О БЛОГЕ

Лого Простое
moryakukrainy
Моряк Украины

МЕТКИ Поиск

Календарь

September 2019
S M T W T F S
1234567
891011121314
15161718192021
22232425262728
2930     
Powered by LiveJournal.com
Designed by Tiffany Chow