Моряк Украины (moryakukrainy) wrote,
Моряк Украины
moryakukrainy

Category:

РЕЧНАЯ «ЗРАДА/ПЕРЕМОГА»

WEB-Левый-берег-Днепра.jpg
     Под радостные возгласы и радужные прогнозы уже на ближайшие годы, 3-го декабря сего года Верховная Рада приняла Закон «О внутреннем водном транспорте». «Благодаря реализации этого закона мы сможем возродить самый дешевый и экологичный способ доставки грузов - речные перевозки и создать эффективную речную логистику», - заявил министр инфраструктуры Владислав Криклий. По его словам, этот документ позволит увеличить объем грузоперевозок в течение 3-5 лет до 30 млн тонн в год с экономическим эффектом для государства до 13-16 млрд грн в год. Министр считает, что новый закон позволит использовать мощности Днепра не на 10%, как сейчас, а на полную, как это было во времена Киевской Руси, когда существовал знаменитый путь «из варяг в греки». Впрочем, для того, чтоб проиллюстрировать, как низко пала отрасль за годы независимости, министру вовсе не было необходимости погружаться аж в седую древность.

Назад, в будущее?
До начала 90-х, т.е. в преддверии нашей Независимости, объем перевозок речным транспортом в Украине постоянно возрастал и перед самым распадом Союза почти достиг показателя в 70 млн тонн в год. Т.е. оптимистичные 30 млн тонн через 3-5 лет, это даже не половина последних советских показателей, однако огромная цифра в сравнении с текущим показателем порядка 5 млн. тонн. Собственно, советскую цифру указываю не для того, чтоб уесть нынешнее руководство отрасли, а просто, чтобы констатировать – физический предел водных артерий Украины пока даже не на горизонте. Общая протяженность речных судоходных путей в Украине составляет 2100 км. Навигация продолжается 290 суток в году, рассматривается возможность сделать его круглогодичной. В то же время, в структуре грузовых и пассажирских перевозок на речной транспорт приходится 1%, и это – последнее место в отрасли. В структуре грузов речного транспорта преобладают зерно, стройматериалы, железо и руда.
Поскольку на зерно приходится чуть меньше половины всего грузопотока, на суммарный показатель очень влияет размер урожая.
По мнению экспертов, после вполне обоснованных ограничений максимального веса грузовых автомобилей, в условиях дефицита подвижного состава на железной дороге, речной транспорт вполне мог бы заполнить образовавшуюся нишу. Естественно, при надлежащей рентабельности речных перевозок. А здесь ситуация вовсе не однозначна. При том, что низкая себестоимость считается чуть ли не главным преимуществом речного транспорта, в Украине перевозки по реке обходятся не дешевле, чем по автострадам и железной дороге. Прежде всего – из-за высоких и порой не вполне понятных сборов.
И здесь новый закон дает определенные послабления, предусматривая отмену целого ряда сборов для перевозчиков. В частности, прохождение шлюзов должно стать бесплатным. Будут упрощены процедуры при регистрации судов и выдаче квалификационных документов. Кроме того, для судов внутреннего плавания предусмотрены скидки на портовые сборы в морских портах.
Важно, что в законе заложен механизм стабильного финансирования не только затрат на содержание речной инфраструктуры, но средств на капитальные инвестиции и модернизацию. Для этого будет создан Государственный фонд развития внутренних водных путей. Его идеология такова: те платежи в бюджет, которые осуществляются на реке, должны идти на развитие реки.

Узкие места речного закона
Они есть, и эксперты на них обращают внимание. Юрист Артур Ницевич на сайте Ассоциации правоведов Украины напоминает о позиции Антимонопольного комитета Украины, который критически высказался относительно формирования государственной монополии в секторе лоцманских услуг на внутренних водных путях. Ранее бизнесмены высказывали надежду, что появление частных лоцманских компаний и конкуренция в сфере лоцманских услуг позволила бы снизить их стоимость. Пока закон предусматривает только государственную лоцманскую службу.
Сразу несколько претензий к новому закону озвучил в интервью ресурсу Latifundist.com Алексей Вадатурский, директор компании «Нибулон».
Он считает, что допускаемое законом скидывание нечистот по ходу судна негативно скажется на экологии рек. Кроме того, по его мнению, будут легализованы теневые схемы добычи песка при дноуглублении Днепра, а разрешение заправлять иностранные суда в нейтральных водах, чревата новым каналом для контрабанды топлива.
И, если все перечисленные недочеты можно посчитать случайным недоработками, которые будут устранены в дальнейшем, то еще одна позиция является сугубо принципиальной.

Флаг преткновения
Стоит ли пускать суда под иностранным флагом в наши реки? Копья об этот вопрос стали ломать еще задолго до принятия закона. Алексей Вадатурский считает, что авторы закона «подыгрывают тем компаниям, которые вывели флот в оффшорную юрисдикцию, а теперь заинтересованы в возвращении на украинские реки старого флота под иностранным флагом, на котором возможно и будут работать украинцы, но они не смогут платить налоги в Украине». Руководитель крупнейшей украинской компании, связанной с речными перевозками, считает, что в этом случае пострадают интересы государства: «Это недополученные налоги, несозданные рабочие места».
О том, что не стоит допускать флот под иностранным флагом в каботаж на украинские реки заявил и совладелец холдинга «Агровиста» Юрий Скичко. На форуме MINTRANS 2020, который состоялся в Киеве 7 ноября, он рассказал, что его компания недавно построила самую большую в украинской истории баржу и в течение нескольких лет активно развивает собственный речной флот и инфраструктуру. По мнению компаний, которые инвестируют в собственный флот, новый закон помножит их усилия на ноль.
Их оппоненты, в том числе из бизнес-среды, в целом, не возражают против протекционизма, способствующего развитию собственного украинского речного транспорта. Однако, они считают, что украинский бизнес не в состоянии собственными ресурсами обеспечить быстрый рост речных перевозок - ни по ресурсам, ни по времени. Вопрос, мол, стоит так: либо у нас будет маленький, медленно растущий речной грузопоток, но исключительно под украинским флагом, либо все произойдет довольно быстро, но «все флаги будут в гости к нам». Даже те, кто ратует за допуск иностранного флага в наши реки, обычно считают этот шаг вынужденным. Вопрос только в том – кто вынуждает? Только ли конъюнктура нашего, потрепанного годами безответственности рынка?

Иван Шевчук,
«Моряк Украины», № 48 от 9.12.2020-го
Tags: Моряк Украины, Речной флот
Subscribe

Posts from This Journal “Речной флот” Tag

Comments for this post were disabled by the author