Моряк Украины (moryakukrainy) wrote,
Моряк Украины
moryakukrainy

БРЕМЯ И РАДОСТИ ЛИДЕРА

Президенту СК «Укрферри», президенту Ассоциации судовладельцев Украины Александру Курлянду исполнилось 3-го октября 70-лет.
КУРЛЯНД (Укрферри).JPG
Опыт и влияние Александра Курлянда в национальном морском судоходстве всегда заметны и ощутимы. Он сегодня остается одним из наиболее влиятельных игроков рынка. Как это ему удается трудно представить, глядя на его ироничный подход ко всему, а порции смешных историй в сети Фейсбук, так просто выдают в нем заядлого КВНщика. Лидерство украинских железнодорожно-паромных линий в Черноморском регионе, его работа с кадрами, подготовка специалистов международного уровня, умение сплотить коллектив, способный достойно реагировать на любые вызовы времени, рынка, политической и экономической ситуации в стране и за рубежом, не имеют аналогов в морской отрасли новейшей истории Украины. Таково мнение специалистов морской отрасли, которые многие годы работают вместе с Александром Курляндом.

УРОКИ ДИКСОНА
Уже много лет Александр Маркович является доцентом нашей кафедры. За годы научно – педагогического сотрудничества всегда удивлялся его таланту увидеть проблему, быстро принимать решения и решать задачи, касающиеся работы СК «Укрферри» и, самое главное, – брать на себя ответственность. У ученых порой уходят недели и месяцы на анализ, нужную литературу, расчеты и постановку задачи. Как-то в разговоре спросил о его деловых качествах.
Оказалось, лучшей школой для него стала работа на Диксоне, сразу через пару месяцев после окончания ОИИМФа. Зима 1973-го на Диксоне наступила раньше обычного. Лед сковал гавань и не позволил вовремя доставить по назначению различную технику и топливо, продукты и другие грузы для 7-месячной зимовки. Спасти положение мог только заход в гавань атомохода «Ленин», который был способен подойти к порту, но выгрузить весь груз мог только на кромку льда.
Проблема состояла в том, чтобы найти место для перегрузочных работ, где лед мог бы выдержать многотонные тракторы и вездеходы, цистерны с топливом, контейнеры с продовольствием и т.д. Задача Курлянда, тогда главного диспетчера порта, состояла в том, чтобы обеспечить весь комплекс перегрузочных работ на том месте, которое должен был указать капитан порта.
Но капитан куда-то запропастился. Пришлось Александру решать. Он поднял все архивы, вызвал гидрографов для замеров толщины льда и на свой страх и риск указал капитану ледокола место для швартовки к кромке льда. Трое суток практически без сна и отдыха лишь с легким перекусом шел процесс выгрузки с борта судна.
– Несмотря на мою молодость, докеры относились ко мне с уважением, – вспоминал Александр Маркович, – хотя в таком тесном контакте мы никогда не работали. Честно говоря, сам был удивлен. Потом оказалось, за пару месяцев до этого один портовик сделал мне серьезную проверку. Во время уборки бревен в прибрежных водах мне подкинули записку, что меня собираются убить. Сомнения в целесообразности этой командировки были. Но потом, вооружившись ножом и карабином, которые нам выдавались на подобные экспедиции, я возглавил одну из бригад. Спал с оружием, хотя понимал, что толку от него мало. Так в тревоге и прошли две недели, хотя вида я старался не подавать. Руководил процессом и работал вместе со всеми. Но после этой экспедиции я почувствовал, что отношение ко мне изменилось. Так зарабатывался авторитет в этом арктическом крае.
Тогда погрузку с атомохода закончили успешно, хотя временами было очень сложно. Те дни в Заполярье вспоминаю с огромной благодарностью. Три года, которые я проработал в порту, стали для меня основой дальнейшей жизни, – рассказал Александр Маркович.

Михаил ПОСТАН, профессор, зав кафедрой менеджмента, маркетинга и логистики ОНМУ

ВЕРИТЬ В УСПЕХ И УМЕТЬ БЫТЬ ОТВЕТСТВЕННЫМ
В начале 90-х годов я только начинал работать под руководством Александра Марковича Курлянда. Союз развалился, и вместе с ним исчезла грузовая база, которая «кормила» весь советский флот, в том числе ЧМП и паромную линию Ильичевск-Варна.
ЧМП постепенно становилось банкротом, а флот пароходства «исчезал» в оффшорных компаниях с сомнительными владельцами. Падали объемы перевозок и на паромной линии Ильичевск-Варна, что стало порождать у руководства ЧМП идеи продать и ж/д паромы иностранной компании для работы в Мексиканском заливе. Чтобы не допустить продажи паромов и сохранить ж/д-паромное сообщение на Черном море, Александр Маркович, возглавлявший в то время компанию «Бласкоферри», активно искал дополнительную загрузку для паромов.

Предложение компании «Сентрако» организовать перевозку паромом из Ильичевска в Поти 80-ти цистерн с бутадиеном для предприятия «Наирит» в Армении было очень кстати. Но ж/д-паромных мостов в грузинских портах тогда не было. Как выкатить цистерны на берег? Тогда и появилась идея организовать выгрузку цистерн с верхней палубы парома с помощью 100-тонного плавкрана. Идея, к которой большинство специалистов отнеслись скептически, ведь так «раньше никто не делал», «паромы так не выгружают» и т.д. Сложности были не только технические – цистерны тяжелые, снимать их нужно вместе с колесными парами и ставить прямо на ж/д колею на причале. Бутадиен – очень агрессивное взрывоопасное химическое вещество, даже небольшая утечка которого может привести к большой беде. Поэтому никто не хотел рисковать и давать «добро» на эту операцию. В СБУ даже появилась записка «доброжелателей» о том, что подобная авантюра может буквально «взорвать Грузию».
Можете представить сложность ситуации и всю тяжесть ответственности, когда Александр Маркович, стремясь практически доказать перспективность работы паромов в Черном море, все-таки решился на этот проект. И сумел своей уверенностью в успехе убедить многих специалистов включиться в эту работу. Организация «экспериментальной перевозки» заняла почти год времени. В итоге, в 1994-ом, паром «Герои Шипки» пришел в грузинский порт Батуми, все 80 цистерн были за сутки выгружены на ж/д колею и транзитом через Грузию благополучно доставлены в Армению.
Резонанс от проведения подобной операции был огромным. Перевозка бутадиена стала не только «спасением» для одного из основных промышленных предприятий Армении и поводом для благодарностей на межправительственных уровнях, но и сыграла решающую роль в последующем активном развитии межгосударственной программы «ТРАСЕКА». Паромы были выделены из состава ЧМП в отдельную компанию «Укрферри» и уже через два года после «экспериментальной перевозки бутадиена» начались регулярные рейсы в порт Поти с автотехникой и вагонами, груз из которых перегружался в грузинские машины прямо на палубе паромов. А еще через несколько лет в портах Батуми и Поти, при помощи частных инвесторов и европейских грантов, были построены переходные ж/д-паромные мосты, связавшие Украину и Грузию надежной транспортной связью. Между государствами были заключены соглашения, регулирующие работу паромных линий и закрепляющие статус украинского перевозчика «Укрферри» в качестве «назначенного предприятия».
С этого момента все стали говорить о «перспективах» и «потенциале», завидуя достижениям и ведущей роли «Укрферри». Но при этом многие забывают, что достигнуть этого положения позволили не покровительство политиков и не бюджетные средства, а креативное мышление, умение брать на себя ответственность и уверенность в конечном успехе одной конкретной личности – президента СК «Укрферри» Александра Марковича Курлянда.

Владимир ЧЕРНИЕВСКИЙ, коммерческий директор СК «Укрферри» 

ЕСЛИ ПОСТАВЛЕНА ЦЕЛЬ…
Специфика работы технического директора компании заставляет меня подходить к любому проекту с четким расчетом и доказательствами. Сознаюсь, когда знакомился с некоторыми проектами Александра Марковича, то вся моя сущность судового инженера первоначально протестовала против его планов.
Судите сами: поставил задание сделать проект паромного моста в порту Дериндже. Акватория очень мала для такого сооружения. Первоначальные расчеты показывали, что этот проект неосуществим. Турецкие инженеры и рабочие все же взялись за сооружение моста, но их попытки оказались тщетными. Тогда Александр Маркович дал команду найти украинских железнодорожников, которые могли бы взяться за решение этой задачи. В итоге мост минимальных размеров был построен. Он позволил в значительной степени увеличить объем перевозок между Украиной и Турцией, сыграл огромную роль в увеличении товарооборота между двумя странами.
А вот еще один пример. В конце 90-х два парома «Герои Шипки» и «Герои Плевны» довольно эффективно работали на черноморских линиях. Поэтому для меня очень неожиданно прозвучало решение Александра Марковича – поставить на линию паром «Грейфсвальд», работавший ранее на Балтике. Но он уже тогда предвосхитил ситуацию, поняв, что перевозки между портами Черного моря будут осуществляться не вагонами, а большегрузными ТИРами. Это спустя годы все специалисты подтвердили правильность такого решения, а ведь первоначально оно было встречено, как говорится, в «штыки».
А если еще вспомнить передачу паромов «Герои Шипки» и «Герои Плевны» из арнды обратно в государственную собственность… Это был первый случай в новейшей истории Украины. В течение года шефу пришлось преодолевать сопротивление многих специалистов и госчиновников, доказывающих пагубность подобного решения. Тоже было немало проблем. Но именно это решение спасло компанию от дальнейших расходов и убытков, связанных с моральным и физическим старением паромов-ветеранов.

Петр БЕЛЕНЬКИЙ, технический директор СК «Укрферри»


И СМЕХ, И ГРЕХ…
– Форс-мажорных обстоятельств, связанных с разными событиями в нашей компании, всегда было достаточно. По-разному можно было бы реагировать на них. В такие моменты лидер всегда создает соответствующий настрой в коллективе. Ведь именно от его уверенности в себе, оптимизма и путей решения проблемы чаще всего зависит успех в преодолении той или иной негативной ситуации. Этих качеств у Александра Марковича не занимать. Но я бы еще прибавил к ним очень развитое чувство юмора. Оно не только помогает, но и порой подсказывало пути выхода из кризиса.
Вспоминаю личный случай. Несколько лет назад я жил в одном из домов жилмассива Котовского и из-за дорожных пробок, а порой и собственной медлительности, постоянно опаздывал на работу. В конце концов, после многочисленных замечаний и выговоров шеф не выдержал и сказал со смехом:
– С завтрашнего дня весь транспорт СК «Укрферри», который начинает свою работу в 8.00, будет ждать тебя во дворе твоего дома. Это значит, что никаких грузовых перевозок и доставки наших специалистов, в том числе и меня, во время вынужденной стоянки у тебя под окнами не будет.
Признаюсь, что я не очень серьезно отреагировал на слова Александра Марковича. Но на следующее утро в 8.00 раздался звонок водителя президента компании, который сказал о том, что он вместе с другими пятью автомобилями и грузовиками ждут меня во дворе. Пришлось быстро собираться и выбегать из дома.
Я подумал о том, что урок для меня на этом и закончится. Но на следующий день ситуация повторилась. Я уже был более или менее готов и, выйдя из дома сел на переднее сидение автомобиля президента компании. За этой процедурой, как я потом понял, внимательно наблюдали пожилые жители дома, сидящие на скамеечках около следующего подъезда. Они, как видно, обратили внимание на утреннее скопление машин в нашем небольшом дворе. Когда вся эта кавалькада во главе со мной в роскошном «Лексусе» проезжала мимо людей, которые меня совсем не знали и раньше не обращали внимания, они вдруг привстали и с подобострастием склонили голову в знак особого уважения.
Признаюсь, это эпизод рабского почитания большого начальника меня совершенно доконал и стал сильным стимулом к предельной пунктуальности. Я перестал опаздывать. А сценка во дворе с кланяющимися соседями повлияла на мое отношение к «сильным» мира сего.

Роман МОРГЕНШТЕРН, директор по маркетингу и развитию СК «Укрферри»

А ЕСЛИ В ДУШУ ЗАГЛЯНУТЬ…
– Я хорошо чувствую присутствие лидера СК «Укрферри» на работе. Уже проходя мимо дежурного на втором этаже офиса, обращаешь внимание на сосредоточенность стража порядка. Значит, шеф на месте. В приемной уже непосредственно ощущается его энергетическое поле, которое создает атмосферу некоторого напряжения и желание побыстрее влиться в эту атмосферу ответственности за порученное дело. Когда его нет в кабинете, то в офисе чувствуется некая расслабленность, несмотря на то, что рабочий процесс идет своим ходом.
За более чем 20 лет под началом Александра Марковича я, наверное, никогда не пойму, как ему удается, несмотря на свою ежедневную рабочую занятость с постоянными форс-мажорами, не только решать множество повседневных задач и строить стратегические планы, но и постоянно держать в поле зрения практически каждого работника компании.
Как-то руководитель отдела кадров накануне празднования Нового года нескольких часов готовил списки лучших работников от каждой службы. В мою задачу входило написание шутливых поздравлений. Для уточнения деталей, я зашел к президенту компании.
– Отобрано 20 человек, – доложил я, держа листок в руках.
– Обожди, я их назову, а ты сверишь со списком, – сказал Александр Маркович.– И он без всякой подготовки назвал фамилии 19 специалистов и работников технической службы из 20 тщательно отобранных кадровиком.
Стоит подчеркнуть, что только в офисе работают около 100 человек, а с плавсоставом наберется до 400. Трудно в это поверить, но почти каждого из них он не только знает, но и чувствует свою ответственность за него. Поэтому Александр Маркович всякий раз говорит, что фактически не имеет права на ошибку и это, в свою очередь, определяет требования к персоналу.
Как-то в одной анкете Александра Марковича спросили о его характере. «Жесткий, но справедливый. Характер норди­ческий, умеренный до гнусного. Не сторонник устраивать кому-то пако­сти, наоборот, по возможности, стремлюсь помо­гать. В тоже время нельзя быть размазней». Отношение к нерадивым работникам объясняется еще одним его принципом, который говорит о том, что больше всего в жизни он не терпит глупости и предательства. Имеется в виду, прежде всего, преданность делу, которому служишь.
Но, пожалуй, главный фактор в его работе в совокупности с высочайшим профессионализмом, кандидатской диссертацией и двумя дипломами об окончании судомеханического и эксплуатационного факультетов ОИИМФа, – эта высочайшая преданность своему делу и компании. «Прагматичен настолько, что порой сам себе противен», – сказал он как-то о себе. Работа и компания – это его жизнь и его главное хобби. Хотя выпускник музыкальной школы по классу фортепиано, Александр Маркович, уже как частное лицо, является учредителем и меценатом Одесского симфонического оркестра. Его вместе с женой Зиной можно постоянно видеть на концертах Хобарта Эрла и на премьерах в Одесском театре оперы и балета. С его подачи сферой приложения благотворительной деятельности компании являются искусство, а также наука и дети.

Александр Федоров, пресс-секретарь Ассоциации судовладельцев Украины,
«Моряк Украины», № 39 от 7.10.2020-го

А.М.Курлянд на Диксоне.jpg
Tags: Даты, Курлянд Александр, Паромы, Укрферри
Subscribe

Posts from This Journal “Укрферри” Tag

promo moryakukrainy march 26, 21:24
Buy for 10 tokens
На 65 лет растянулась вахта начальника Воронцовского маяка. Истории об исчезающих профессиях, а также, об облачном прошлом и туманном настоящем одного из самых уникальных занятий на свете. «21 марта 1956 года я был принят на Воронцовский маяк. Мне было 22 года и 3 месяца. Но, не…
Comments for this post were disabled by the author