Моряк Украины (moryakukrainy) wrote,
Моряк Украины
moryakukrainy

Categories:

Сумерки «ЧерноморНИИпроекта»

Никулин С.Г..jpg
ГП «ЧерноморНИИпроект» - ведущий проектно-изыскательский и научно-исследовательский институт морского транспорта Украины. Это сегодня. А раньше – одно из наиболее авторитетных и мощных учреждений, достижения которого были известны не только в Советском Союзе, но и далеко за его пределами. Именно это обстоятельство и позволило «ЧерноморНИИпроекту» по-прежнему находить заказчиков. Правда, все чаще работать сотрудникам института приходится на объектах, находящихся за пределами Украины. Большинство старых лабораторий пустуют. И будущее форпоста морской науки туманно и неопределенно.
- Разработку новых гидротехнических сооружений, гидрологические исследования раньше заказывало государство, - говорит директор «ЧерноморНИИпроекта» Сергей НИКУЛИН. – Теперь таких заказов нет. И большие площади института простаивают, превратились в непосильную ношу, так как за них приходится платить.Я уже не раз обращался с просьбой, чтобы часть помещений у нас забрали, оставив только те, которые используются.
- Получается, что ваш институт считают ненужным? Мол, понадобится что-то, иностранцев привлечем. Такая весьма распространенная сейчас практика…
- Я приведу простой пример. Человек приобретает земельный участок и намерен построить на нем коттедж. Он приглашает проектировщика и вручает ему ТУ с указанием, откуда надо подавать газ, воду, электричество,  разрешения на подключение всех сетей. Дальше проектировщик готовит ТЗ с учетом всех особенностей и объекта, и подключения к нему сетей.
Так, но только гораздо сложнее и с портами. Вообще все объекты морской инфраструктуры являются объектами повышенной опасности. Эксплуатировать и обслуживать их должны высококвалифицированные специалисты. А они, к сожалению, получают мизерную зарплату. Да и система тендерных закупок ориентирована, прежде всего, на цену. У нас она высокая из-за того, что еще с советских времен мы вынуждены содержать все площади института. В рыночных условиях работы для госпредприятий  мы обязаны выполнять по государственным расценкам. Кроме того, возможны сговоры представителя какого-то порта и проектировщика, передающего ему наши разработки и изыскания. Все это делает нас неконкурентоспособными.
Сейчас подняли минимальную зарплату, вырастут налоги, придется сокращать людей. А у нас уже и так специалистов не хватает. Создается впечатление, и все об этом говорят, что происходит целенаправленное уничтожение госпредприятия.
- Вашим основным заказчиком является АМПУ  – в этом году 62% заказов приходится на долю администрации портов…
- С момента создания института – более 90 лет назад – он был ориентирован на оказание услуг на объектах повышенной опасности. На сегодняшний день практически все они сосредоточены в АМПУ. Как госпредприятие, АМПУ может оплачивать нашу работу, а речь идет, преимущественно, о капитальных вложениях в строительство, если у нее утвержден финансовый план. И в него включены наши проекты. В случае, если АМПУ профинансирует работы, не включенные в финансовый план, руководству придется нести уголовную ответственность.
Поэтому нам приходится выигрывать те тендеры, где мы можем выиграть, несмотря на недобросовестную конкуренцию. Из-за нее мы много тендеров проигрываем. Но даже за то, что мы выиграли и выполнили, мы не можем получить оплату, так как не утвержден финансовый план.
Финплан АМПУ на 2019 год был утвержден в декабре 2019 года, на 2020 год – 4 августа 2020 года. Поскольку бюджетного финансирования институт не имеет, получить средства он может только за выполненную работу по тендерам. Частники нас поддерживали, сколько могли. Но бесконечно так продолжаться не может. Маленькую зарплату, ее тоже надо выплачивать. Люди начинают уходить. У пенсионеров хоть пенсия есть, а молодежи надо думать, на что жить.
Я обратился в АМПУ с просьбой о ссуде на ту сумму, которую нам должны за выполненную работу. Казалось бы, вполне понятный шаг. Но разрешения на оформление ссуды АМПУ не получила. И когда я начал поднимать тревогу, обратился к министру, в институт прислали проверку. Очередная была в конце прошлого года, внеочередная – летом этого. Кроме смешных обвинений, помощи от этой проверки никакой.
Начал объяснять, что не по своей вине институт оказался в финансовой яме. Пока деньги начнут поступать, пройдет время, - процедура непростая. А платить людям надо сейчас. Госпредприятия, с которыми работаем, аванс выплатить нам не всегда могут. Некоторые только через 2 месяца начнут рассчитываться.
На мои обращения мне сообщают, что ссуда не предусмотрена. АМПУ отвечает – предусмотрена. И вот такие качели продолжаются до сих пор.
Никто не задумывается, что начинаются тендеры на проведение новых работ. Надо платить за участие в каждом тендере. А у меня задолженность по зарплате. Если я заплачу за участие, сразу подпадаю под уголовную ответственность, так как, прежде всего, обязан выплатить зарплату сотрудникам. Пропустим тендеры, институт останется без работы. 
- Может, возникли сомнения, сможете ли вы ссуду вернуть?
- Такие сомнения беспочвенны. Для АМПУ до конца года мы должны выполнить объем работы на 12 миллионов гривен. Заканчиваем работу для Грузии – в районе Кулеви, севернее Поти, делаем, по сути, рыбпорт. Там уже есть нефтяной терминал. Порт развивается. Мы, кстати, работали в Поти еще тогда, когда там начальником был ДжемалИнаишвили, сейчас участвующий в концессии Херсонского порта. В Грузии ситуация непростая. Сейчас решается, будет ли строиться новый порт Анаклия – самый восточный порт Европы. Или Грузия пойдет по пути развития старых портов, в частности, порта Поти. И тогда мы будем в ней участвовать тоже. Мы в порту Поти знаем все.
Мы занимались схемой развития порта Южный. Это комплексная, глобальная работы. Тогда администрация порта собрала все мнения операторов – разноречивые, не пересекающиеся. Нам пришлось вести диалог с автомобилистами, железнодорожниками. Родился очень качественный документ – схема развития порта Южный, позволяющая развивать акваторию.
- Вы успешно работаете и в Прибалтике…
- Наша главная гордость – порт Палдиски (Балтийский). Его еще Петр I создавал. В советское время там была база торпедных катеров. Потом группа россиян – выпускников нашего водного и питерской мореходки, которые приехали по распределению, остались и начали развивать порт. Все началось с проектирования, которым мы занимались. Порт небольшой, но универсальный. Строили его полностью по нашему проекту. Погодные условия там чрезвычайно сложные. Как только строительство завершилось,  налетел шторм. Такие бывают раз в сто лет. Но сооружения успешно прошли проверку на прочность – они выдержали атаку стихии. Особенно было приятно, что не пострадал даже заградительный мол.
С разницей в несколько лет наши коллеги из России спроектировали заградительные сооружения вблизи Сочи. Аналогичный шторм их полностью разрушил.
Что касается Вентспилса, то в свое время компания «Донецксталь» купила две шахты в Донецком угольном бассейне. И вывозить уголь решила через Прибалтику. Наш институт занимался гидротехническими сооружениями. Комплекс крытых складов эффективно работает в порту Вентспилса и сейчас. В порту, в центре города. Понимаете, какие непростые задачи нам приходилось решать при проектировании.
Работали в Туркмении. Там иранцы в свое время  решили строить многоцелевой перегрузочный комплекс. Заказчики остались довольны. 
- В случае передачи портов в концессию, наверное, рассчитывают, что услуги вашего института не понадобятся?
- Концессия – это не приватизация. Это имущество Украины. Нужна точка отсчета, понимание того, в каком состоянии порт идет в концессию. Чтобы потом, возвращая его в убитом состоянии, концессионеры не могли сказать – «мы его таким получили». Нужны геодезические исследования, проверка, двигался ли каждый причал. Не забывайте еще о том, что за рубежом совершенно другая нормативная база. Без экспертиз они не начнут никакие работы. Нужна разработка переходной нормативной базы, которая была бы понятна всем. Заказать разработку такой нормативной базы нам вправе только государство, а не АМПУ. Подобный госзаказ обеспечил бы нас работой лет на пять. В итоге и институт имел бы работу, и иностранцам стало бы легче ориентироваться в нашем законодательном поле. 
С другой стороны, во всем мире действуют одни и те же схемы. Отвечать по обязательствам приходится,  в том числе, и имуществом.
Вспомним, как умирало ЧМП. Страна распалась, накопились долги перед ЧМП. Их зачли за поставки российского газа, обрекая пароходство на гибель. Суда отдавали под иностранный менеджмент. Их арестовывали в разных портах мира за долги. Иностранцы вместе с нашими чиновниками оформляли получение ссуд. Залогом служили суда. Дальше менеджмент работал таким образом, чтобы суда уже никогда не вернулись на родину. С причалами, отданными в концессию, может произойти то же самое, если не будут четко прописаны все условия передачи. И документы готовить, и осуществлять надзор могут только опытные специалисты, знающие особенности портов в самых мельчайших нюансах.
- Это в том случае, если государство выступает в роли рачительного хозяина…
- Да. Лет 10 назад наши сотрудники по обмену опытом побывали в Барселоне. Приехали с квадратными от ужаса глазами – в Барселоне провалился мол. И ничего, все быстро исправили. Наверное, кто-то понес наказание. У нас же тоже провалился мол, а денег его восстановить нет. Вот в чем разница между рачительным хозяйствованием и бесхозяйственностью. У нас нет эффективной и мобильной системы восстановления объектов. Нет системы страхования. В той же Испании такой ситуации, в которую попали мы, не возникло бы ни при каких обстоятельствах. Да, финплан, или что-то вроде,  может, тоже бы долго утверждался. Бюрократия и там сильна. Но работает система краткосрочного кредитования – такая подушка безопасности, позволяющая удержать предприятие на плаву в той или иной кризисной ситуации.
Нет в стране и четкой технической политики. Уничтожили институт главных инженеров портов, которые знали все о техническом состоянии вверенных им объектов. И через них «ЧерноморНИИпроект» осуществлял техническую политику в отрасли. Появились замы по развитию. Но это несколько другое, эта работа больше к экономическим показателям развития порта тяготеет.
Например, наш начальник отдела смет и нормативов - молодая девушка,   сметчик от Бога. Но она еще и кандидат технических, а не экономических наук. Это очень важно, так как ее работа находится на стыке экономики и техники.
- Вам говорят, что в АМПУ вы растворитесь, и институт перестанет существовать…
- Без АМПУ он погибнет быстрее. За то время, что мы будем работать под руководством АМПУ, я надеюсь, хотя бы удастся подготовить молодую смену. Удастся перестроиться, поднять людям зарплату и успешно выполнять новые задачи. Ведь главная ценность «ЧерноморНИИпроекта» - это кадры.
У меня была идея создания интернатуры на нашей базе. Опыт работы убедил меня в  том, что проектировщик в нашей сфере – это особая специальность. Ее просто так не освоить. А у нас есть те, кто может научить и передать уникальный опыт.
Хочется верить, что здравый смысл восторжествует и институт сможет отметить не только 100-летний юбилей, но и работать дальше.

Светлана Маршина,  Анатолий Венгрук,
«Моряк Украины», № 37 от 23.09.2020-го
Tags: Венгрук Анатолий, Интервью, Ищук Инна, Наука
Subscribe

promo moryakukrainy march 26, 21:24
Buy for 10 tokens
На 65 лет растянулась вахта начальника Воронцовского маяка. Истории об исчезающих профессиях, а также, об облачном прошлом и туманном настоящем одного из самых уникальных занятий на свете. «21 марта 1956 года я был принят на Воронцовский маяк. Мне было 22 года и 3 месяца. Но, не…
Comments for this post were disabled by the author