Моряк Украины (moryakukrainy) wrote,
Моряк Украины
moryakukrainy

ЗАМІСТЬ ШЛЯХІВ РОЗВИТКУ – КОНСЕРВАЦІЯ ПРОБЛЕМ – Морська Палата України

Морська Палата України звертається до Міністра інфраструктури з приводу проєктів Методики розрахунку та Порядку справляння портових зборів у морських портах України
10 квітня на сайті Міністерства інфраструктури України оприлюднені проекти Методики розрахунку розмірів ставок портових зборів, які справляються у морських портах (далі – Методика) та Порядку справляння, обліку та використання коштів від портових зборів, крім використання коштів від сплати адміністративного збору (далі – Порядок).

Морська Палата України визнає, що запропоновані Методика та Порядок, прийняття яких морська галузь очікує понад 7 років, не дають відповіді на питання та не спрямовані на подолання викликів, які сьогодні стоять перед морською галуззю.
МПУ зауважує, що запропоновані до обговорення документи не тільки не створюють зрозумілих шляхів для розвитку морських портів, а навпаки, консервують існуючі сьогодні проблемні питання портової галузі.

По-перше, не відбувається децентралізація. Морські порти не отримують можливості розпоряджатись коштами портових зборів, зібраними у порту, куди зайшло судно. Усі кошти, які і раніше продовжує централізовано збирати та акумулювати АМПУ.
Такий підхід прямо суперечить ст. 22 Закону України «Про морські порти», відповідно до якої фінансування утримання гідротехнічних споруд в обсягах, необхідних для підтримання їх паспортних характеристик, здійснюється за рахунок портових зборів, що справляються у морських портах, де розташовані такі гідротехнічні споруди.

По-друге, морська галузь залишається заручницею дивідендної політики держави. Портові збори залишаються у складі коштів, які оподатковуються податком на прибуток та підлягають перерахуванню до Державного бюджету у вигляді дивідендів. Фактично, портові збори залишаються квазі-податками, які сплачують судновласники за заходження до морських портів України.
За основу розрахунку розмірів ставок портових зборів покладено затратний метод, який включає: 1) заплановані обсяги перевезення вантажів, 2) економічнообґрунтовані операційні витрати, визначені на підставі державних та галузевих нормативів та 3) норматив рентабельності.

Норматив рентабельності встановлюється для корабельного, канального, причального, санітарного портового збору для кожного морського порту, а для маякового збору – на єдиному рівні для усіх морських портів. Саме до формули коефіцієнту рентабельності закладені і ставка податку на прибуток, і відсоток дивідендів, що підлягають відрахуванню до державного бюджету.
Утім, корегування ставок портових зборів, фактично, на податкове навантаження, суперечить світовій практиці та суті портових зборів, визначеній у статті 22 Закону про морські порти, а також статті 15, оскільки метою створення Адміністрації морських портів України не є отримання прибутку від справляння портових зборів. Крім того, залишається не зрозумілим, обґрунтованість застосування коефіцієнту рентабельності, який включає дивіденди на користь держави, наприклад, для приватних терміналів.

Крім того, до складу нормативу рентабельності, середіншого, включається рівень прибутковості, який є необхідним для покриття запланованих витрат на нове будівництво, реконструкцію, технічне переоснащення, капітальний ремонт об’єктів портової інфраструктури (інвестиційна складова). У разі застосування такого підходу, чим вищим буде обсяг планових (прогнозованих) інвестицій, який АМПУ повинна вкласти у розвиток інфраструктури кожного відповідного порту, тим вище буде розмір ставок портових зборіву такому порту, що є абсолютно неприпустимим.
Застосування такого підходу призведе до наступних згубних наслідків у вітчизняній портовій галузі:

– поставить деякі порти (та термінали) України у нерівне конкурентне становище у порівнянні із іншими портами (терміналами), що буде свідчити про грубе порушення імперативних вимог антимонопольного законодавства України;
– створить істотні бар’єри на шляху інвестування у розвиток інфраструктури портів (оскільки портові оператори та інші суб’єкти, які надають послуги на території відповідного порту, отримають підстави для того, щоб чинити опір вкладанню інвестицій АМПУ в об’єкти інфраструктури такого порту, з метою недопущення підвищення ставок портових зборів, які стягуються в такому порту).
По-третє, викликає багато запитань запропонований Методикою підхід про включення до складу портових зборів коштів на відшкодування «непрямих виробничих, загальновиробничих, адміністративних, інших операційних, фінансових витрат, податку на прибуток та витрат за рахунок прибутку». Не зрозуміло, чому за рахунок портових зборів мають покрив
атись витрати на:
– консалтингові та страхові послуги;
– на утримання адміністративного персоналу підприємства, у тому числі витрати на забезпечення їх соціальних гарантій;
– на забезпечення діяльності підприємства, які не можуть бути компенсовані за рахунок інших доходів підприємства, зокрема, забезпечення зв’язку та радіонавігації, координацію діяльності підприємства, пов’язаної з постановкою флоту, завезенням/вивезеннямвантажу, забезпечення безпеки мореплавства, енергозабезпечення, пожежну та техногенну безпеку, екологічну та природоохоронну безпеку, забезпечення матеріально-технічного постачання, транспортне забезпечення, мобілізаційну роботу та захисніспоруди, забезпечення виконання ремонтних робіт тощо;
– на утримання об’єктів портового флоту, що не включені до складу прямих витрат за рахунок портових зборів та не можуть бути компенсовані за рахунок інших видів діяльності підприємства, а також на утримання персоналу, щобере участь у виконанні робіт означеними об’єктами підприємства, у тому числі на забезпечення соціальних гарантій та підвищення професійного рівня цього персоналу.

Наведені види «непрямих витрат» є широким полем для зловживань, створюють невизначеність та непрогнозованість ставки того чи іншого виду портового збору. Крім того, сьогодні штат АМПУ є занадто великим та таким, що не відповідає реальним потребам галузі, а запропонований перелік витрат – це шлях до консервування існуючого стану речей. Із таким підходом неможливо погодитись.
Отже, вбачається доцільним істотно обмежити склад планових операційних витрат отримувачів портових зборів, які включаються до бази для нарахування ставок таких зборів, запровадивши прозорий та дієвий механізм контролю за обґрунтованістю та доцільністю розміру витрат, заявлених з боку відповідного отримувача портових зборів (зокрема, АМПУ). Єдиним можливим правовим інструментом такого контролю, на наш погляд, може бути суворе лімітування розміру планових операційних витрат у відсотковому співвідношенні до розміру портових зборів, зібраних у кожному відповідному порту за період, що передує звітному (наприклад, не більше ніж 10%).

Світовий досвід: Засади справляння портових зборів визначені у статті 26 Конвенції ООН за морського права 1982 р. (UNCLOS),
відповідно до якої іноземне судно, що проходить через територіальне море, може обкладатися тільки зборами в оплату за конкретні послуги, здійснювані для цього судна. Ці збори справляються без дискримінації.
Досвід переважної більшості європейських портів доводить, що обчислення портових зборів для суден, які прямують до цих портів є прозорим та зрозумілим механізмом. У основу обчислення ставок, як правило покладено валову місткість судна (GT), яка визначається відповідно до Міжнародної Конвенції по обмірюванню суден 1969 р.

Прикладом могли б стати порти Німеччини, на офіційних сайтах яких розміщені умови нарахування ставок портових зборів (Regulations and Charges), перекладені англійською.

Цікавим є досвід Бремена, Гамбурга та інших міст, де портом управляє спеціалізована приватна компанія в інтересах міста. Там портові збори, сплачені кожним обробленим судном, використовують на обслуговування та розвиток порту. Правова основа для цього закладена в Правилах зборів, які коригуються в міру необхідності, зокрема щорічно.
Крім того, німецька портова тарифна структура проста і зрозуміла, дозволяє порівняти тарифи інших портів. Таким чином, користувачі порту можуть оцінювати різні види сервісних компонентів і планувати свою діяльність. А загальною метою публічного порту є не досягнення великого прибутку, а максимізація суспільної користі.

Між тим, запропоновані МІУ підходи до визначення ставок портових зборів та порядку їх справляння є такими, що не дають можливості бізнесу самостійно розрахувати ці ставки, оцінити та прогнозувати власну діяльність від їх запровадження. Міністерство інфраструктури лише вибірково врахувало досвід обговорення попередніх редакцій Методики у 2016-2018рр, утім принципово підходи до розробки тарифів не були змінені.

Тому Морська Палата України наголошує на безперспективності обговорення запропонованих МІУ редакцій Методики та Порядку, без першочергового вирішення питання про створення національної комісії державного регулювання у сфері транспорту, як незалежного регулятора.
З урахуванням ст. 22, п. 4, 6 Перехідних положень Закону України «Про морські порти України», ст. ст. 1, 24 Закону України «Про центральні органи виконавчої влади» усі повноваження на створення національної комісії для здійснення державного регулювання у сфері транспорту, наявні у Кабінеті Міністрів України.
Морська Палата України також наголошує, що МІУмає принципово вирішити три визначальні питання, які безпосередньо впливають на успіх запровадження нових ставок портовихзборів:

  1. Надання автономії морським портам у питаннях використання зібраних портових зборів на потреби цихпортів.

  2. Суттєве зменшення та визначенняекономічнообґрунтованоїчисельностіадміністративного персоналу АМПУ, утримання якого можливе за рахунокпортовихзборів.

  3. Ефективнепланування та контроль за використанням коштів портових зборів за їх цільовим призначенням.

Морська Палата України
«Моряк України», № 17 від 6.05.2020-го
https://www.mpu.in.ua/morska-palata-ukrayiny-zvertayetsya-do-ministra-infrastruktury-z-pryvodu-metodyky-rozrahunku-rozmiriv-stavok-portovyh-zboriv-yaki-spravlyayutsya-u-morskyh-portah/?fbclid=IwAR3YN6hgYd56-AfHH_wp5k1PLgT4k4rqSEe3TmhGO6LVuIWReAB-GstlESM

Tags: Мининфраструктуры, Порты, Тарифы, Экономика
Subscribe

Posts from This Journal “Порты” Tag

Comments for this post were disabled by the author