?

Log in

No account? Create an account

Предыдущее | Следующая публикация

DSC_1779.jpg
27 мая в морских портах странным образом заменили капитанов. Как говорит Александр Антонов, вместо должности их трех слов, появились назначенцы с должностью из тринадцати слов. На флоте это число не предвещает ничего хорошего. Более того, начались судебные разбирательства. В социальных сетях шум и скандал. Чего ждать от этой истории?
   Связались с капитаном Антоновым, который полтора десятка лет отвечал за безопасность мореплавания в Одесском порту. Он был в море, и мы договорились встретиться в яхт-клубе, по приходу.
       - Во-первых, меня уволили, не предупреждая за 2 месяца, как положено по закону, – говорит капитан Антонов. -  Выходное пособие выплатили. Но, мне оставалось всего 2 месяца до пенсии. По закону в этом случае нельзя увольнять. По законодательству предусмотрено тридцать дней, чтобы опротестовать незаконное увольнение. И я подал в суд.
Хотя, если честно, уже  не вижу резона возвращаться непонятно куда и зачем. Нас всех заставили участвовать в игре, которую логически просто нельзя оценить. Всех капитанов уволили. А за год до этого провели конкурс на должность капитанов морских портов уже не из трех слов, а из 13-ти (заместитель начальника управления,  начальник отдела контроля в сфере оказания   административных услуг на морском речном транспорте  - капитан порта). Это должность, кстати, нарушает правила классификатора профессий, который запрещает  писать должности  через дефис. Есть и решение суда по трудовым спорам. В принципе, экологи тоже имеют отдельный орган исполнительной власти и могут ввести должность  эколог – капитан порта…

В чем нарушения и как все начиналось
      Нарушение прав начинается с момента, когда эти должности присваивают себе функции, в нашем случае должность в КТМ - капитан морского порта, на которую  назначает Министр транспорта, который все равно подчиняется центральному органу. Мозг человеческий отказывается воспринимать название должности из13-ти слов.
Поэтому решили называть этот капитан - морской администрации, а этот капитан - администрации морских портов Украины (АМПУ). Но из-за этого сами зашли в тупик. Теперь два капитана порта? А завтра экологи захотят, или таможенники. Но он к функциям капитана порта никакого отношения не имеет. Все «слеплено на договорняках».  Ни одного документа нет. Потому что документ ты можешь отнести в суд, - отмечает капитан Антонов.

      – Все началось с того, что МИУ, внесло изменения в ряд приказов (включая Приказ 190 - Положение о капитане порта), противоречащее Кодексу торгового мореплавания, написав, что Морская администрация назначает капитанов порта. Минюст согласовал. Затем АМПУ издает приказ о сокращении служб капитанов портов. Но, на каком основании? Должен быть приказ министра о передаче дел - по форме «с 0 часов такого- то числа передать функции от  капитана порта из трех слов к капитану порта из 13 слов».  По закону, АМПУ должен за два месяца предупредить об увольнении,  и помогать в трудоустройстве. В свою очередь,  Морская администрация в портах должна была создать службы капитанов порта.
А   имущественный отдел подготовить акт передачи. Но ничего этого не было сделано, и не могло быть сделано, т.к. все это противоречит действующему Кодексу торгового мореплавания Украины, который имеет верховенство над приказами МИУ и Поручениями начальника АМПУ - утверждает Александр Алексеевич. -  Все эти обязательные процедуры решено было сократить. Все капитаны портов были уволены безосновательно.  Произошедшее, по своей сути и методам является рейдерским захватом, - считает капитан Антонов.

3 года назад, когда решили создавать морскую администрацию, все капитаны портов  стояли за это. И что мы видим. Морская администрация своим приказом провела конкурс, взяв на должности  нужных ей людей. Я тоже  подал документы на конкурс. Но у меня даже не взяли документы. Из 60 листов у меня половина – это только грамоты и благодарности от министерства. В отказе написали, что не хватает необходимого опыта, сообщили за 5 минут до окончания приема документов, чтобы не дослал то, чего не хватает.

   Таким образом, на сегодняшний день, вся деятельность так называемых «капитанов портов» (из 13-ти слов), осуществляется вне правого поля, в противоречие положениям КТМУ. Аналогично и с «Сервисным центром» - его сотрудники оформляют отходы/приходы судов в порт, выдают документы морякам и регистрируют флот, а на каком основании? На каком основании «Сервисный центр», который является отдельным предприятием, исполняет функции Государственной службы.  Получается, что либо это предприятие берет деньги за то, что не делает, либо наоборот берет деньги  и делает эту работу, незаконно взяв на себя функции государственной службы.

       Сейчас всех капитанов портов уволили и взялись за бизнес, забив дополнение к своим положениям «осуществлять надзор за деятельностью субъектов  морского транспорта». Мы же им мешали. Поэтому и был разыгран такой гамбит.

- Произошла подмена приоритетов, - считает капитан Антонов, - ключевым стало «зарабатывание». По моему мнению, деньги могут быть целью только там, где они являются продуктом производства – в банковском, страховом, инвестиционном бизнесах. Приоритетом Морской администрации должна быть только безопасность мореплавания, которая может принести государству опосредованный доход, через снижение уровня аварийности. Но, если вперед поставить деньги, у вас не будет ни денег, ни безопасности мореплавания. На новые должности капитанов портов из тринадцати слов, были набраны «молодые опытные капитаны», это на зарплату в 5800 гривен? Даже убрав необходимость расходов на покупку «входного билета», чему нет документальных доказательств, трудно себе вообразить мотивацию капитана уйти на такую зарплату с оклада на судне в 9-12 тысяч долларов.

   А создавалась нормальная система
В 2016 году Министр транспорта начал реформу по созданию морской администрации. При  МИУ была создана рабочая группа, куда я вошел. В этой группе были высочайшего  класса специалисты со всех сфер морской деятельности.  Мы перелопатили 29 морских администраций стран Евросоюза в поисках оптимальной системы, чтобы не изобретать украинский велосипед. Решили взять готовую систему, которая потребует минимальных изменений в законодательстве.
Наиболее приближенная к нам система морской администрации Румынии и Кипра. Был создан проект. Но рабочая группа медленно сошла на нет и прекратилась ее работа. То есть отработали впустую. И это не вина министра, это так называемые «политические договоренности»  - именуемые в народе договорняками.  Проект, который мы сделали, убивал большое количество структур. А это было не выгодно.
Особенно когда появился интерес. Аппетит пришел во время еды. И дело  не в коррупции, которая расцвела буйным цветом. Дело в полной недееспособности созданной системы.

Воссоздана схема России 10-летней давности
Я это с уверенностью говорю. В 2008-ом,  когда обсуждался закон о портах, Одесский порт послал группу специалистов в командировку в порты РФ, для ознакомления с существующей там системой управления портами. В отчете руководству порта было написано: В порту Санкт-Петербург  существует три центра влияния: Росморпорт  - аналог нашего АМПУ – балансодержатель всех сооружений, МАП – морская администрация порта  - аналог нашей. И ООО «Большой порт Санкт-Петербург» – аналог наших стивидорных кампаний.
И написано, что все три субъекта находятся в постоянном антагонизме друг с другом. А система функционирует только благодаря личным связям руководства, знающих друг друга по предыдущей работе. То есть, сработать оно не может, потому что у всех разные интересы. У нас к этим трем сторонам еще добавились экологи. И получилось 4 «центра влияния» в порту с абсолютно разными интересами, но одинаковой идеей - заработать денег. А результатом всего этого станет то, что будет уничтожено и развитие судоходства, и безопасность, и грузоперевалка.
Это нерабочая  система. Центр управления  должен быть один. Мое мнение, что все должно быть распродано частникам, выставить порты на продажу крупнейшим мировым компаниям. Государственное дело – безопасность мореплавания, - утверждает капитан Антонов. А целевые портовые сборы  должны идти фирме, которая эксплуатирует причал на то, чтобы она поддерживала его в рабочем состоянии. У нас же создано абсолютно лишнее звено управления АМПУ, к тому же, дублирующее по функциям Морскую администрацию. Если, к примеру, создать Администрацию ЖЭКов Украины и собирать туда со всей страны все коммунальные платежи – за уборку придомовой территории, ремонт лифтов, вывоз мусора и тому подобное, то в этой «администрации» тоже можно будет установить хорошие оклады и невероятные премии, вот только грязно будет в темных подъездах и лифты начнут обрываться.

           Морскую администрацию у нас сделали под себя. Поэтому нужно все отменять: Морскую администрацию, упразднять Инспекцию по дипломированию моряков. Необходимо отделить «мух от котлет», система обучения моряков должна полностью перейти в Министерство образования, а Морская администрация должна только контролировать соответствие программ обучения международным стандартам ИМО. В конвенции написано, что документы через пять лет меняются при условии: либо предоставить справку, что из 5 лет проплавал 12 месяцев, либо сдай экзамены, либо пройди курсы, либо пойди на должность ниже и получаешь автоматом. У нас «или» заменили на «и».

То есть предоставь справки и пройди экзамены и курсы и сдай все. И на это отговорка, что конвенция предусматривает минимальный стандарт, никто не запрещает государству поставить свой стандарт выше.
Большая часть тренинговых центров закрылась. Наших рядовых уже на флоте не берут. Кому нужен человек, который ничего не умеет. То же будет с комсоставом, - прогнозирует Александр Алексеевич.

            Система пошла не в ту сторону
В большинстве стран мира в порту существует одна Администрация. В некоторых странах ее возглавляет капитан порта. Но в нашей стране такое может стать возможным только после полного перехода портов в частные руки, когда руководитель администрации будет отстранен он управления большими финансовыми потоками. Есть такая притча. Английская королева пришла в Гринвичскую обсерваторию. Ей все так понравилось, что она приказала поднять зарплату директору.  Он стал просить не делать этого: «Когда вы поднимете зарплату, тогда на эту должность прекратят назначать астрономов!».  То же самое здесь. Нельзя сделать капитана порта руководителем  распределения потоков, потому что в капитанию не будут назначать специалистов. Будет политический назначенец.
        С 27 мая страна лишилась профессиональных капитанов порта.
Одна надежда, что в стране что-то изменится, и будет создана европейская модель Морской администрации. Тогда  и суд  не нужен, - рассуждает капитан Антонов. -  А если ничего не произойдет и все останется как есть, суд тоже не нужен. Суды уже идут. И мы ничего не можем выиграть до того сильный у стороны ответчика административный ресурс. Ведет суды и Морская палата и профсоюз порта Черноморск. Нигде нет никакого положительного решения.  Все смотрят за политическим раскладом, кто останется, против кого можно или нельзя.
        
            Поэтому, чтобы изменить ситуацию, надо все радикально решать, - завершает беседу капитан Антонов. Хуже чем сейчас быть не может. «Когда водолазы достигли дна - снизу кто-то постучался».

Уже достигли полного дна, снизу стучать некому!
Теперь все зависит от команды,  которая зайдет. Нужны бульдозеристы. Надо все обнулить, вернуться назад и пойти правильной дорогой – дорогой создания в портах Украины единой морской администрации европейского типа.
В результате псевдореформ морскую отрасль завели в коррупционное болото. Но выход из болота есть. И есть надежда, что все еще может получиться, считает капитан Александр Антонов.

Татьяна Инина, Анатолий Венгрук

«Моряк Украины», № 26 о 3.07.2019-го



Posts from This Journal by “Реформы” Tag

ИНФА О БЛОГЕ

Лого Простое
moryakukrainy
Моряк Украины

МЕТКИ Поиск

Календарь

September 2019
S M T W T F S
1234567
891011121314
15161718192021
22232425262728
2930     
Powered by LiveJournal.com
Designed by Tiffany Chow