?

Log in

No account? Create an account

Предыдущее | Следующая публикация

DSC_2344.JPG
Утвердительно на этот вопрос может ответитьновая редакции Морской доктрины Украины на период до 2035 года,план мероприятий которой должен быть разработан в ближайшие месяцы рядом министерств и ведомств страны и подан на рассмотрение правительства. Это решение «обусловлено радикальными изменениями геополитической, военно-политической и экономической обстановки в мире и необходимостью обновления векторов развития Украины как морского государства». Подчеркивается, что подготовка обновленной доктрины отвечает комплексной задаче по формированию интегрированной морской политики на основе соответствующих положений Соглашения об ассоциации между Украиной и Евросоюзом, развития торгового судоходства, портовой инфраструктуры, судостроения и судоремонта…

Зачем Украине статус морской державы

DSC_2433.JPG
Эти намерения украинского Кабмина, конечно, вдохновляют всех специалистов морской отрасли и позволяют надеяться на то, что наша страна, теоретически имеющая самый высокий транзитный коэффициент в Европе, наконец-то сможет в полной мере реализовать свой транспортный потенциал.
Стоит вспомнить, что еще в начале и в середине 90-х годов в нашей стране появились десятки новых судоходных компаний. Существовали сотни судов, опытные кадры. Был мощный отечественный судоремонт, судостроение, вузы, научные и инженерно-конструкторские институты. В этой системе работало больше 400 тысяч высококвалифицированных инженеров и рабочих, входящих в элиту украинской экономики. На самых высоких уровнях были сделаны заявления о необходимости, а главное, возможностивосстановитьотечественный торговый флот. Подчеркивалось, что в стране сложилась хорошая грузовая база. Есть значительные перевозки зерна, угля, ЖРК, удобрений, металла...Все эти грузы шли через наши порты, но только не на судах украинских судовладельцев. Это значило, что и деньги от перевозки шли в казну другого государства.

Казалось, что будущее украинского судоходства не должно вызывать сомнений. Однако реальность оказалась иной. Уже в начале 2000-х специалисты кричали «SOS» и спустя еще несколько лет можно было без преувеличений сказать, что целостной и сколько-нибудь заметной судоходной отрасли в Украине больше нет.

Чтобы представить последствия и масштабы этой катастрофы для нашей страны, сначала обратимся к мировой статистике. Она говорит о том, что отсутствие собственного флота существенно снижает возможности стран по расширению их участия в международных торговых связях и обеспечению высоких темпов их экономического развития. В результате неэквивалентного внешнеэкономического обмена грузовладельцы из стран, не имеющих выхода к морю,ежегоднонедополучают более 80 млрд долларов США вследствие перевозок товаров флотомпротивоположной или третьей стороны. Это составляет приблизительно пятую часть всех годовых фрахтовых платежей мирового сообщества. В этих странах доля фрахтовых платежей в цене товара составляет наиболее высокий процент. К сожалению, к указанным странам уже лет десять принадлежит и Украина, которая, по мнению экспертов, недополучает ежегодно более 1 млрд долларов США фрахтовых платежей от собственной морской торговли.

Сейчас необходимость в национальном флоте еще более возросла. Только экспорт зерна вырос почти до 40 миллионов тонн. А прогноз2019-ого ––49-50 миллионов тонн. Только эти объемы позволяют загрузить работой полсотни современных балкеров, не говоря уже о других грузах.
Свой морской потенциал начали развивать даже те страны, которые не имеют выход к морю. Например, собственными судами уже обзавелись наши соседи Беларусь и Молдова…Интенсивно начали развивать морские перевозкивласти Грузии. Этоположительносказывается на экономикестраны, заявилпремьер-министрГрузииГеоргийКвирикашвили, выступая недавно на первомМеждународномморскомфоруме в Батуми. По его словам, морской тоннаж Грузиирастет засчетсудоввысокогокачества. Экономический бум ещенедавно в отсталыхстранах,какИндия и Китай, в большойстепениначался с созданиясферыморскогосудоходства и судостроения.

Международный морской реестр – путь к возрождению национального флота

DSC_2377.JPG
Гдевзять деньги для созданиясобственногофлота? Многиестраныпредлагаютльготный режим налогобложения для судовподиностраннымфлагомпутемихрегистрации в Международныхморскихреестрах.
Специалистами Института проблем рынка и экономико-экологических исследований НАН Украины согласно Решению Совета национальной безопасностии обороныУкраины «О мерах по обеспечению развития Украины как морской державы»от 16.05.2008 г. несколько лет назад был обоснован и разработан проект Закона Украины «О Международном реестре судов Украины». Предметом правового регулирования в данном Законеявляются отношения, которыевозникают в процессе наделенияправаплаванияи эксплуатациитранспортного, рыбопромысловогоитехнического флота под Государственным флагом Украины.
Отсутствие эффективного механизма функционирования и развития торгового судоходства создает проблему фрахтовой зависимости страны. В случае принятия Закона Украины «О Международном реестре судов Украины» создаются предпосылки ускоренного развития национальной экономики за счет:
– создания привлекательных для отечественных и зарубежных инвесторов условий функционирования национального торгового судоходства, что обеспечит предпосылки для привлечения в экономику Украины до 2025 г. инвестиций в разных формах не меньше, чем 4 млрд долларов США;
– создания дополнительных рабочих мест;

– увеличения объема строительства новых судов на верфях Украины, что будет способствовать развитию металлургической, химической промышленности, машиностроения, приборостроения, средств связи, электро- радионавигации и др. сфер экономической деятельности;
увеличенияпоступлений в Государственный бюджет от налогообложениясмежных к судоходству сфер экономической деятельности.
Одновременно развитие судоходства содействует также и развитию других сфер экономической деятельности, поскольку каждая вложенная в судоходство денежная единица стимулирует необходимость вложения 2-3 денежных единиц в смежные сферы экономики, а это создает мультипликативный эффект, значительно больший, чем непосредственно тот, который получает морская отрасль.

Кроме того, при наличии развитого судоходства появляется возможность путем рациональной организации перевозок снизить фрахтовую составляющую в цене товарадля таких грузов, как, например, металл, на 5-7%, зерновых– 3-5%, навалочных грузов – 1-2%.Значительный эффект достигается также в банковской сфере за счет ежегодного оборота многомиллиардных фрахтовых и др. платежей. Наконец, нельзя не отметить, что вступление в силу Закона «О Международномреестре судовУкраины» не потребует дополнительных затрат со стороны государственного бюджета Украины.
Таким образом, создание Международного реестра судов Украины является не просто необходимым, но одним из главнейших и неотложных условий обеспечения ускоренного развития национальной экономики, повышения благосостояния людей, увеличения поступлений в государственный бюджет Украины. Однако, к сожалению, проект данного Закона Украины, несмотря на активное лоббирование Морской палаты страны, никак не может получить соответствующее принятие закона в Верховной Раде.

Стоит ли задаваться вопросом, почему в транспортном ведомстве сменилось 19 руководителей, большинство из которых трудно назвать специалистами транспортной отрасли? В основном они приходили в отрасль по спискам в поисках финансовых резервов для деятельности своей партии, а не для реализации транспортного потенциала страны, работа над которым требует профессионализма и соответствующей стратегии, несовместимой с тактическими целями того или иного политического объединения.


С точки зрения профессионалов

DSC_2416.JPG
Деятельность «министров-реформаторов» последних лет, особенноОмеляна, в морской отрасли больше нацелена на пиар, чем на достижение практических результатов. Достаточно вспомнить пустопорожний контейнерный поезд из Ильичевска до границы Китая, рекламная демонстрация которого в рамках реализации перспектив «Нового Шелкового пути» оказалась совершенно неподготовленной и принесла лишь неоправданные финансовые траты и очевидные имиджевые потери. А ведь на этом направлении уже более 20 лет действует проект «ТРАСЕКА», наработки и опыт которого можно было использовать. Такой же авантюрой пахнут и периодические декларации о запуске в эксплуатацию 40-летних паромов «Герои Шипки» и «Герои Плевны», которые уже давно морально и физически устарели и исчерпали свой технический резерв.
В любой стране, имеющей выход к морю, морское судоходство – уважаемая и публичная отрасль.В Украине это малоизвестная и очень закрытая сфера. В стране есть судоходные компании, которые неплохо зарабатывают, но все они в тени или в полутени. На помощь государства в лоббировании интересов национальных перевозчиков перед иностранными конкурентами надеяться не приходится, а число контролирующих проверок и рейдерских наездов исчисляется сотнями. В такой ситуации никто не хочет светиться, все, что можно, переносят за границу. Опять же налоги таких компаний идут не в отечественный бюджет.

Исключением может служить деятельность украинскойсудоходной компании «Укрферри». В первые 10 лет своей деятельности она, как национальный перевозчик, возлагалаопределенные надежды на помощь государства. Компания даже приобретала или брала в бербоут-чартер суда и рефлагировалаи их под украинский флаг. Это оказалось не просто невыгодно, а разорительно для бизнеса. Тем не менее, «Укрферри» остается украинской компанией, но в настоящее времяиспользует чартерный флот под иностранными флагами. Сейчас это паромы под флагом Панамы: «Greyfswald»,«Kaunas» и«Vilnius».
Более того, невзирая на все негативные факторы, не способствующие развитию украинского судоходства, в «Укрферри» предлагали создать крупную отечественную судоходную компанию с балкерным флотом. Причем, это не требовало средств для закупки флота. Инвестиции предлагали немецкие партнеры. На очень благоприятных условиях предлагалось взять в бербоут-чартер от 10 до 30 современных судов. Конкретные предложения были отправлены крупным грузовладельцам: у вас есть груз, давайте создадим акционерную судоходную компанию с вашим участием, а специалисты обеспечат менеджмент судна. Именно так в складчину когда-то создавался РОПИТ («Русское общество пароходства и торговли»), Азовское пароходство.

Для реализации этого и подобного им проектов не требуются значительные инвестиции, а необходимы в первую очередь четкий план действий, политическая воля и соответствующие кадры.Но пока этим проектом не заинтересовались ни грузовладельцы, ни государство.

Это значит, что надо спешить предпринимать решительные действия на государственном уровне, пока остатки морского торгового флота страны окончательно не пошли ко дну в океане бурных социально-экономических и политических преобразований. Создавать на голом месте новую отрасльзначительно труднее и дороже, чем сохранитьпока еще существующую. Хотя, возможно, точка невозврата уже пройдена.

На пороге социальной катастрофы

DSC_2373.JPG
Нужно учитывать еще один кадровый момент, который уже просматривается в крюинговом бизнесе. Десятки тысячи одесситов – профессиональных моряков – уходят в море работать на судах иностранных судовладельцев. Их немалые по украинским меркам заработки поддерживают жизнь семей и в значительной степени всего города. Пока украинские моряки востребованы, но их число на иностранных судах с каждым годом сокращается. Их теснят филиппинцы, китайцы, вьетнамцы, бирманцы, страны которых значительнее активнее, чем Украина, развивают у себя морское образование.
С другой стороны, грядет полная автоматизация флота, при которой суда могут работать с ограниченным экипажем. Иностранные судовладельцы с каждым годом все меньше нанимают на работу украинских моряков. Если такая тенденция будут продолжаться, то это может стать сильнейшим потрясением для Одессы. В таком случае свой национальный флот мог бы стать хорошей страховкой для украинских моряков.

Мировая экономика уже давно определилась с транспортными коридорами, по которым идет международная торговля. Чтобы направить грузопоток с привычного русла на новый маршрут, необходимы немалые инвестиции, а самое главное, экономическая выгодность и безопасность нового направления для грузовладельцев. Украина, находящаяся в центре Европы на перекрестке направлений между севером и югом, западом и востоком, в начале своего становления как независимого государства имела все шансы стать самой эффективной транзитной страной континента, зарабатывая на этом миллиарды долларов. Но при этом было необходимо играть по правилам цивилизованных стран, обеспечивая выгодность перевозок по всему международному маршруту, а не только по одной стране. Но, судя по результатам, желание сразу отхватишь куш перевешивает патриотические чувства украинского руководства.
С другой стороны, надо признать, что такая же практика царит на всем пространстве бывшего Союза. И сегодня некоторые черноморские страны, желая принять участие в глобальном китайском проекте «Один пояс – один путь», зациклены на получении собственной выгоды, тем самым ставя под сомнение привлекательность всего транспортного коридора. Не зря говорят, что в бизнесе дурак смотрит на скорую выгоду, а умный на перспективу.
К сожалению, такая практика в значительной степени продолжается и в Украине. Как пример – несогласованность таможенного, пограничного и экологического законодательства. Это приводит к неоправданно длительному прохождению грузов через украинские морские порты, что снижает их конкурентоспособность на международном рынке портовых услуг. Необходимость такого согласования неоднократно поднималась Администрацией морских портов Украины. Соответствующие поправки к действующим Законам Украины были разработаны АМПУ и переданы в Верховную Раду еще в 2015 г. Однако они даже не обсуждались.

Конечно, морская жизнь не остановится, если у нашего правительства не найдется времени на развитие национального судоходства. Украина занимает на рынке морского бизнеса другие ниши: развиваются порты, украинские моряки пока еще продолжают работать на иностранных судовладельцев, на международный уровень профессионализма вышли украинские морские брокеры и операторы, понемногу развивается морская логистика. Но прибыль для государства от работы морской отрасли может быть в разы больше, еслибыли бы приняты цивилизованные законы и нормы для развития национального судоходства и благие намерения стали бы основой для реальных дел в возрождении Украины как морской державы.

Александр Курлянд, президент Ассоциации судовладельцев Украины.
Михаил Постан, профессор ОНМУ, академик ТАУ
«Моряк Украины» № 2 от 16.01.2019-го

Posts from This Journal by “Курлянд Александр” Tag

ИНФА О БЛОГЕ

Лого Простое
moryakukrainy
Моряк Украины

МЕТКИ Поиск

Календарь

October 2019
S M T W T F S
  12345
6789101112
13141516171819
20212223242526
2728293031  
Powered by LiveJournal.com
Designed by Tiffany Chow