Моряк Украины (moryakukrainy) wrote,
Моряк Украины
moryakukrainy

Category:

ТЕОРИИ ФЛОТСКОЙ ПРАКТИКИ В УКРАИНЕ


Международная научно-практическая конференция состоялась на борту т/х «Каунас» в ходе рейса Черноморск- Батуми (Грузия). Помимо разговора о развитии паромных перевозок на Черном море в рамках международных транспортных коридоров участники, в конечном счете, затронули проблемы, связанные с обеспечением экономической безопасности Украины в сфере морского судоходства, обсудили пути их решения в рамках стратегии Нового Великого шелкового пути
Организаторы: СК «Укрферри» и Одесский национальный морской университет. Представлено 20 докладов специалистов в области морского транспорта университетов, институтов и организаций Украины, Грузии, Турции и Польши.


Контуры инфраструктурной реальности
Прежде всего, отмечалось, что принятая Национальная Транспортная стратегия Украины 2030 «Drive Ukraine» является первым шагом к созданию инфраструктурной реальности и сигналом международным инвесторам. Срок 2030 не кажется очень далеким. Мировой бизнес, США, ЕС и КНР уже давно присматриваются к реалиям 2050 года. В ЕС еще 10 лет назад активно работали над созданием перспективного видения того, какой будет транспортная инфраструктура через 20-40 лет.

К сожалению, украинское государство в вопросах развития транспортной инфраструктуры еще никогда не смотрело так далеко и не видело перспективу 2030 года.   Не было понимания того, каким должен быть транспортный сектор, чтобы обеспечить потребность украинцев и конкурентоспособность страны на международной арене. Отсутствие стратегии развития была одним из главных препятствий для привлечения международных инвесторов в инфраструктурную отрасль.
Национальная Транспортная стратегия Украины на период до 2030 г. «
Drive Ukraine 2030» призвана наверстать потерянные годы и быстро исправить эту ситуацию. В соответствии с планами она должна обеспечить интеграцию Украины в мировую экономику и технологический скачок в сфере инфраструктуры и сделать украинцев самыми мобильными гражданами стран Центральной и Восточной Европы.

Украинские морские порты могут войти в ТОП-100 крупнейших контейнерных портов мира с 30% долей грузооборота в Черноморском бассейне, 50 млн тонн грузов в соответствии с данными планами будет перевозиться по Днепру и другим рекам. 60 млрд. дол. США должен составить объем инвестиций в транспортную сферу, если крупнейшие мировые компании будут сотрудничать с Украиной. Украина станет Smart Country, хабом между Европой и Азией, украинцы, наконец, получат высококачественные доступные транспортные услуги.

Вопрос стратегии – участие транспортной сети Украины в Новом Великом шелковом пути. И, вообще, в отношении морской инфраструктуры пока остается много нерешенных проблем. Частично они могут быть решены в новой «Стратегии развития морских портов Украины до 2038 г.», которая была разработана согласно Закону Украины «О морских портах Украины» с учетом основных положений реализации Национальной транспортной стратегии до 2030 г., а также государственной политики в сфере транспорта. Эти планы определяют основные преимущества и проблемы функционирования и развития морских портов, прогнозы грузопотоков, основные задачи (приоритеты) и пути развития морских портов и портовой отрасли в целом до 2038 г.

Общий доход, сформированный рынком услуг в морских портах Украины в 2016 г., составил минимум 1,7 млрд дол. США (около 2% ВВП страны), благодаря деятельности около 1300 субъектов хозяйственной деятельности с численностью персонала более 47 тыс. работников.

Если Новый Великий шелковый путь заработает
В отношении морских перевозок перспективными являются паромные сообщения на Черном море. В странах ЕС этот вид перевозок получил большое распространение, особенно на Балтике и в Северном море. Однако все определяют направления грузопотоков. Если Новый Великий шелковый путь заработает, то использование морских паромных перевозок на Черном и Каспийском морях может оказаться эффективным, но при условии координации между морским и наземным видами транспорта и использования принципов логистики. Здесь, прежде всего, может оказаться сотрудничество между соседними странами Черноморского бассейна (Украина, Турция, Грузия, Молдова, Болгария, Румыния) и Каспийского бассейна (Азербайджан, Иран, Туркменистан, Казахстан).



Решающую роль в эффективной работе украинского участка Великого Шелкового пути в первую очередь Китай и его транснациональный проект «Один пояс − один путь». В этом году китайцы отмечают 40-летие своих экономических реформ, которые вывели их страну по экономическим показателям на второе место в мире. В их планах – лидерская позиция в мировой экономике в ближайшие 20 лет. По мнению известного геополитика, профессора Владимира Дергачева, эти перспективы планы вполне реалистичны.

Владимир Александрович подчеркнул, что правительство КНР открыто заявляет о намерении своего контроля над значительной частью этих глобальных международных транспортных коммуникаций, связывающих Китай и Юго-Восточную Азию с Европой и, в частности, одесского транспортного узла. Китайцы видит важную роль Украины и Беларуси в создании Нового Великого шелкового пути и теоретически могут обеспечить инвестирование в транспортную и логистическую инфраструктуру этих стран.

Зачем так много контролеров
В наше время, когда весь мир «находится на колесах» и число путешественников исчисляется сотнями миллионов ежегодно, вопросы экономики каждого процесса становятся все более злободневными. И в этой ситуации я, как ученый-экономист, каждый раз себя спрашиваю: «Зачем так много контролеров в погонах на границе, которые несколько раз дублируют и перепроверяют друг друга?». С любой точки зрения государству это невыгодно.

Должен заметить, что пассажирский терминал паромного комплекса уже очень давно не удовлетворяет самым элементарным требованиям. Узкие коридорчики, душные комнатушки когда-то не смущали пару десятков пассажиров в рейсе между Ильичевском и Варной. Но сейчас, когда паромы «Укрферри» в течение недели перевозят в Батуми или Стамбул сотни пассажиров, это помещение совершенно не приспособлено для прохождения пограничных формальностей.



Более того, если в большинстве стран документооборот ведется в электронном виде, то в Украине до сих готовятся их бумажные копии, причем в нескольких экземплярах. «Порой при каждом судозаходе приходится подписывать до 800-1000 различных бумаг» – говорил капитан т/х «Каунас» Иван Киртока во время экскурсии участников конференции на мостик.

Балтика и Каспий дают фору
Устаревшая система прохождения экспортно-импортных грузов и пассажиров, пересекающих морские границы Украины, в большой степени сказывается и на развитии морского туризма на Черном море, считает доцент ОНМУ Галина Сильванская. Она привела анализ член-корреспондента Транспортной академии Украины Романа Моргенштерна развития паромных перевозок на Балтике. Там работают десятки паромных линий, а объем перевозок пассажиров и грузов несравнимо выше, чем в черноморском регионе.

В чем различие? Главным тормозом развития паромных перевозок пассажиров являются портовые сборы в черноморских портах. Расходы судовладельца на Балтике в местных портах составляют в среднем 4 тыс. евро на один судозаход, тогда как на Черном море эта цифра, включая также обязательную лоцманскую проводку независимо от квалификации капитана, превышает 16 тыс. евро. Вот и получается, что эксплуатация близких по эксплуатационным характеристикам линий на Черном море по сравнению с Балтикой возрастает более чем на 2 млн евро в год, что в конечном счете отражается на величине тарифов и объеме перевозок.

Не способствует более эффективной работе паромов на Черном море также сравнительно невысокая скорость погрузки/выгрузки судов в портах, значительные затраты времени на таможенно-пограничные процедуры, отсутствие во многих портах Черного моря основных видов судового топлива. В 2020-м, в связи с новыми нормами Международной морской организации (IMO) по обязательному использованию судами низкосернистого топлива, экологические проблемы могут вообще поставить барьер в развитии морского туризма в нашем регионе, так как низкосернистого тяжелого топлива в нашем регионе пока практически нет.
С точки зрения специалистов потенциал развития круизных рейсов парома огромен. По их подсчетам одеско-стамбульское направление составляет около 50 тысяч туристов и пассажиров ежегодно, одеско-батумское − около 40 тысяч.

Можно быть уверенным и в том, что совместные усилия морских администраций и специалистов морского бизнеса могут способствовать и организации круизов по Черному морю в весенне-летний период по маршруту Одесса-Батуми-Трабзон-Самсун-Стамбул-Бургас-Варна-Констанца-Одесса.



Азербайджан предпринимает огромные усилия для развития транспортных коридоров в евроазиатской коммуникационной системе. Об этом рассказала профессор ОНМУ Людмила Кошарская, которая вернулась из Баку, где изучала азербайджанский опыт в использовании потенциала транзита и грузоперевозок, широкомасштабные проекты в этой сфере.

В частности, на Каспии Азербайджан нарастил самый крупный флот. Новый судостроительный завод в Баку оснащен самым современным оборудованием и позволит отказаться от строительства судов за рубежом.
Таким образом, Азербайджан – страна, не имеющая выхода к открытым морям, – становится одним из транспортных центров Евразии и превращается в крупнейший транзитный, логистический центр и важный транспортный хаб на пространстве Каспийского и Черного морей.

Как ни странно, но даже Молдова, которая получила выход к морю благодаря доброй воле Украине, сейчас стала претендовать на роль регионального лидера по размерам собственного флота. По данным ЮНКТАД (Конференция Организации Объединенных Наций по торговле и развитию), в 2017 году у Республики Молдова было 168 морских судов, общий тоннаж которых – 703 тыс. тонн, в 2015 году – 197 судов общим тоннажем в 858 тыс. тонн. Около 75% молдавского флота составляют грузовые суда, 17% – балкеры, 5% – нефтяные танкеры. По размеру флота и тоннажу Молдова опередила прочие морские государства – Азербайджан, Грузию, Казахстан и Украину. Молдавский флот в 5 раз больше флота Румынии.

О качестве молдовского флота, конечно, говорить не приходится. Но в данном случае это пример устремленности к созданию собственного торгового флота, чего нельзя, к сожалению, сказать об Украине. Остается надежда на специалистов учебных институтов, продолжающих готовить инженеров для морской отрасли.

В частности, дипломанты факультета кораблестроения ОНМУ Анна Тарнагродская, Анна Трофименко и Алексей Крохмаль под руководством профессора Людмилы Кошарской сделали анализ строительства баржи на Килийском судостроительном заводе, предназначенной для перевозки зерна по Дунаю и Днепру, и однодневных круизов вдоль черноморских берегов Украины… Уверенно можно говорить, что их профессиональные навыки будут востребованы в морской отрасли. Проблема в том, что навряд ли эта будет Украина. Даже на производственную практику одесские студенты-кораблестроители в основном выезжают в прибалтийские страны, где особенно ценится их одесская подготовка.

Надежды остаются
Беглый взгляд по перспективам возрождения национального флота, озвученный на конференции, заставляет усомниться в осуществлении стратегических инфраструктурных планах. Как известно, для их реализации требуется около 60 млрд долларов США инвестиций. Они могут прийти в страну, которая прежде всего создает выгодные условия для ведения бизнеса. А, как мы убедились в ходе рейса на конкретных примерах, даже наши паромные линии, лидирующие на Черном море, могли бы работать значительно эффективнее при внедрении европейского опыта обеспечения погрузки/выгрузки в украинских портах грузов и перевозки пассажиров.

Отсутствие собственного флота на основании данных мировой статистики существенно снижает возможности стран, по расширению их участия в международных торговых связях и обеспечению высоких темпов их экономического развития. Подсчитано, что в результате неэквивалентного внешнеэкономического обмена грузовладельцы из стран, не имеющих выхода к морю, ежегодно недополучают более 80 млрд. долларов США вследствие перевозок товаров флотом противоположной или третьей стороны. Это составляет приблизительно пятую часть всех годовых фрахтовых платежей мирового сообщества. В этих странах доля фрахтовых платежей в цене товара составляет наиболее высокий процент.

Украина же, по мнению экспертов, недополучает ежегодно более 1 млрд долларов США фрахтовых платежей от собственной морской торговли.

Конечно, морская жизнь в Украине не остановится. Наша страна занимает на рынке морского бизнеса другие ниши: развиваются порты, украинские моряки еще продолжают работают на судах иностранных судовладельцев, на международный уровень профессионализма вышли украинские брокеры и операторы. Но прибыль для государства от работы морской отрасли может быть в разы больше, если были бы созданы и приняты необходимые законы и нормы для развития национального судоходства!


Михаил Постан,
профессор, зав. кафедры «Менеджмент и маркетинг» ОНМУ, академик ТАУ
«Моряк Украины», № 46 от 21.11.2018-го

Tags: Наука, ОНМУ, Транспортные коридоры, Укрферри
Subscribe

Posts from This Journal “Наука” Tag

promo moryakukrainy march 26, 21:24
Buy for 10 tokens
На 65 лет растянулась вахта начальника Воронцовского маяка. Истории об исчезающих профессиях, а также, об облачном прошлом и туманном настоящем одного из самых уникальных занятий на свете. «21 марта 1956 года я был принят на Воронцовский маяк. Мне было 22 года и 3 месяца. Но, не…
Comments for this post were disabled by the author