Моряк Украины (moryakukrainy) wrote,
Моряк Украины
moryakukrainy

СКОЛЬКО СТОИТ БЕЗОПАСНОСТЬ?


Неуклонное движение украинского морского транспорта от мощнейшего в мире Морфлота СССР к рыночному европейскому образованию растянулось на десятилетия. В отрасли, как в капле воды, отражались все экономические и политические баталии нашего общества: смены элит и олигархов, конституционного строя и геополитического вектора. Тасовались колоды министров и смотрящих, председателей и директоров. Период реорганизаций растянулся не в эпоху – в эру. И горизонт пока не виден.

Что остается государству
Но логика экономики неумолима: все, что не является прямой функцией государства, постепенно отходит в частные руки. Если закрыть прямой, законный путь – все равно уйдет, но незаконно. Пример ЧМП, АМП, ЧАМПа и АСПТРов, исчезнувших безо всякой попытки честной приватизации и Укрречфлота, живущего худо-бедно до сих пор благодаря раннему акционированию, вполне нагляден. Остальные составляющие отрасли постигла или ждет та же судьба. Достаточно взглянуть на самый большой оплот госсобственности: стивидорные предприятия, полностью готовые к приватизации. Частично уже приватизированные разными способами и в разной степени.

Что по большому счету остается государству? И зачем, собственно? Вот вопрос, на который приходится отвечать каждый раз, когда назревает очередной виток перемен. 25-летние наблюдения над объектом свидетельствуют о том, что практически единственный надежный аргумент, привязывающий то или иное хозяйство к государству на морском транспорте – это конвенции. Любимые до слез международные многосторонние договоры в сфере торгового мореплавания, депозитарием которых является Генеральный секретарь Международной морской организации.

Предотвратить второй Титаник
Морские законы, содержащиеся в конвенциях, давно перешагнули свою первоначальную задачу – предотвратить второй Титаник. Сегодня конвенции обросли таким количеством кодексов, что невозможно представить себе человека, прочитавшего до конца все из них. Здесь перевозка грузов и система качества, охрана портов и спасение утопающих, расчет конструктивной прочности и форма судовой роли, сепарация мусора и распределение премии за спасание. И еще много всего – целый мир, описанный для моря.

Многие ли понимали, когда ратифицировали базовые конвенции в далекие уже 90-е, что за каждой из них кроется коварный механизм поправок «по молчаливому согласию»? Если государства со значительным процентом мирового тоннажа торгового флота не откажутся принимать какую-то поправку, она автоматически становится частью конвенции. А значит, частью национального законодательства нашей страны.


Вот так, потихоньку-потихоньку, мы двигаемся в сторону мировых стандартов мореплавания. Можно ли остановить этот процесс? Конечно, нет. Но затормозить можно – самым простым способом. Нужно банально не имплементировать конвенции в национальное законодательство. Игнорировать. А чтобы никто не напоминал – убрать с поля всех, кто может и обязан это делать: Администрацию морского и речного транспорта (2010), Государственную службу морского и речного транспорта (2011), Укрморречинспекцию (2014).

Системная работа и системный подход, ничего не скажешь. Уже три года, как поле было бы абсолютно чистым, если бы не службы капитанов морских портов, сохранившиеся каким-то чудом в этом уничтожающем торнадо. Единственный, кроме них, игрок – Министерство инфраструктуры. Катастрофически обедневшее на специалистов, застрявшее в море бесконечных реформ во всех отраслях, но юридически все еще Морская администрация.


ЕВОЛЮЦІЯ І ДЕГРАДАЦІЯ СИСТЕМИ ДЕРЖАВНОГО УПРАВЛІННЯ МОРСЬКИМ І РІЧКОВИМ ТРАНСПОРТОМ, ТОРГОВЕЛЬНИМ МОРЕПЛАВСТВОМ (1992-2017)

Період Формування і реалізація державної політики Забезпечення реалізації державної політики Адміністративні функції Державний нагляд
1992-1993 Укрморфлот (урядовий) Капітани морських портів, пароплавства
1993-1996 Мінтранс --- Капітани морських портів, пароплавства
1996-1999 Мінтранс Укрморрічфлот (урядовий) Капітани морських портів
1999-2009 Мінтранс Укрморрічфлот (центральний, урядовий) Держфлотінспекція, капітани морських портів
2009-2011 Мінтрансзв’язку Укрморрічфлот (урядовий), капітани морських портів
2011 Мінтрансзв’язку Укрморрічфлот (центральний), капітани морських портів
2011-2014 МІУ --- Укрморрічінспекція, капітани морських портів
2015-2017 МІУ --- Капітани морських портів
2018 (проект) МІУ Морська адміністрація (центральний), капітани морських портів
Аудит ИМО

И вдруг, как гром среди ясного неба: аудит ИМО! Обязательный! С оргвыводами! В 2018 году!

Когда страсти улеглись, и стал виден сухой остаток, все встало на свои места. Оказалось, что, благодаря конвенциям, основные компоненты государственной машины мореплавания находятся на местах – Госгидрография, Морская поисково-спасательная служба, система дипломирования моряков, регистрация флота и система признанных организаций, морская связь, дальняя идентификация судов, планы охраны судов и портов, конвенционный технический надзор и прочее. Отсутствует только одна «незначительная» деталь: Морская администрация, которая систематизирует управление и информацию в этом механизме, обеспечивает взаимодействие всех его составных частей, несет главную тяжесть ответственности за исполнение международных обязательств государства.

Кабинет Министров 6 сентября возродил Морскую администрацию Украины. Немного странным, как выяснилось, способом: документ до сих пор не опубликован. Но шаг сделан, и возглавленная Морской администрацией система рано или поздно придет в равновесие.
Теперь попытаемся оценить: сколько стоит безопасность на уровне государства. И за чей счет, собственно, государство Украина эту задачу решает.
Формула подсчета не сложна:

Зукр = Зма + Знго + Зпсг + Зсвязь + Зкпм + Задм + Зохр + Закват
где:
Зма – стоимость содержания морской администрации (все функции)
Знго – стоимость навигационно-гидрографического обеспечения мореплавания
Зпсг – стоимость обеспечения поисково-спасательной готовности
Зсвязь – стоимость укр-кого берегового сегмента ГМССБ и дальней идентификации судов
Зкпм – стоимость содержания служб капитанов морских портов для осуществления государственного надзора за мореплаванием
Задм – стоимость админ. услуг служб капитанов МП по выдаче документов морякам и регистрации флота
Зохр – стоимость услуг в сфере охраны портовых сооружений
Закват – стоимость обеспечения безопасного мореплавания в морских портах и подходах к ним, а также на морских каналах.
Разберем каждый элемент по отдельности, не претендуя на бухгалтерскую точность.
Содержание морской администрации (Зма)
Стоимость финансового плана МА (оценочная), подсчитанная методом интерполяции сметы на содержание предыдущей Администрации морского и речного транспорта (созданной постановлением Кабинета Министров Украины о 5 марта 2009 года № 227) может составить 80-90 млн грн. в год при общей численности в 226 человек.
Основные расходы:
·         административный аппарат отраслевого управления;
·         государственный надзор за безопасностью судоходства и административные услуги;
·         организация исполнения международных договоров Украины в сфере судоходства;
·         разработка законодательной базы судоходства;
·         участие в работе международных организаций, оплата членских взносов Украины.
Источник – общий фонд государственного бюджета.
Навигационно-гидрографическое обеспечение мореплавания (Знго)
Источник финансирования – маячный портовый сбор. Общий доход в 2016 году составил 396 млн грн. Средства поступают на счет ГУ «Госгидрография».
В дополнение к основной функции – навигационно-гидрографическому обеспечению мореплавания, – в 2017 году Госгидрография получила еще одну нагрузку, не связанную с мореплаванием – навигационное обеспечение на внутренних водных путях. Дополнительный источник финансирования под эту функцию не определен и затраты легли на маячный сбор, собираемый с морских судов в морских портах.
Обеспечение поисково-спасательной готовности (Зпсг)
Источник финансирования – 10% от корабельного сбора, собираемого в морских портах ГП «АМПУ». Общий среднегодовой размер финансирования – 280 млн грн. Средства поступают на счет ГП «АМПУ» и перечисляются КП «Морская поисково-спасательная служба».
За счет этих средств содержится Государственный морской спасательно-координационный центр и спасательные подцентры, поисково-спасательный флот, администрация и вспомогательные подразделения Морской поисково-спасательной службы, обеспечивается деятельность Координационного комитета по поиску и спасанию на море при Кабмине, а также украинский береговой сегмент ГМССБ и система дальней идентификации судов.
Отчисления от корабельного сбора, собираемого частными терминалами с судов, заходящих к их причалам, на эти цели не производятся.
Содержание украинского берегового сегмента ГМССБ и системы дальней идентификации морских судов (Зсвязь)
Источник финансирования – часть от 10% средств корабельного сбора, собираемого в морских портах ГП «АМПУ» (см. Зпсг). Средства поступают на счет ГП «АМПУ» и перечисляются КП «Морская поисково-спасательная служба».
Отчисления от корабельного сбора, собираемого частными терминалами с судов, заходящих к их причалам, на эти цели не производятся.
Финансируется строительство, содержание и развитие украинского берегового сегмента ГМССБ, а также содержание и развитие системы дальней идентификации судов.
Содержание служб капитанов морских портов для осуществления госнадзора за мореплаванием (ЗКПМ)
Источник финансирования – портовые сборы, собираемые в морских портах ГП «АМПУ». Средства поступают на счет ГП «АМПУ» и перечисляются администрациям морских портов в составе общей сметы.
Средства на содержание служб капитанов морских портов в структуре затрат АМПУ отдельно не выделены, хотя в настоящее время планируется отдельный филиал, в состав которого войдут эти службы, с ориентировочной численностью в 325 человек (по всем 13 функционирующим службам). Возможная сметная стоимость служб (с учетом численности и расходов на содержание дипломно-паспортных отделов), а также с учетом долевых расходов на охрану, административные затраты, транспорт, амортизацию етс. может, по оценке автора, составить сумму до 100 млн грн. в год.
Стоимость админ. услуг служб капитанов МП по выдаче документов морякам и регистрации флота служб капитанов МП для осуществления госнадзора за мореплаванием (ЗКПМ)
Источник финансирования – портовые сборы, собираемые в морских портах ГП «АМПУ». Средства поступают на счет ГП «АМПУ» и перечисляются администрациям морских портов в составе общей сметы.
Стоимость содержания отдельно не оценивалась и входит в состав средств на содержание служб капитанов морских портов (ЗКПМ).
Стоимость услуг в сфере охраны портовых сооружений (Зохр)
Частичный источник финансирования – портовые сборы, собираемые в морских портах ГП «АМПУ». Функция закреплена за ДП «АПМУ» статьей 10 Закона «О морских портах Украины», объем финансирования отдельно не оценивается и входит в состав Закват.
Стоимость обеспечения безопасного мореплавания в морских портах и подходах к ним, а также на морских каналах (Закват)
Источник финансирования – портовые сборы, собираемые в морских портах и на морских каналах ГП «АМПУ». Средства поступают на счет ГП «АМПУ» и частично расходуются непосредственно ГП «АМПУ», частично перечисляются администрациям морских портов и филиалу «Дельта-лоцман», как балансодержателю морских каналов.
Суммарно по всем составляющим (за вычетом Зпсг, Зсвязь, Зкпм и Задм) за 2016 год насчитано 4,7 млрд. грн., прогноз 2017 года – 5,0 млрд. грн.
Налог на прибыль суммарно с дивидендами в 2016 году – 2,9 млрд. грн., прогноз 2017 года – 3,2 млрд. грн.
Если проанализировать цели создания АМПУ, предписанные Законом «О морских портах Украины» (статья 15), то очевидным становится подавляющее преобладание в них именно вопросов обеспечения безопасного мореплавания на территории и в акватории морского порта. Даже точнее – организации безопасного мореплавания.
Вот как выглядит в этой части закон:
1. Адміністрація морських портів України утворюється з метою:
1) утримання та забезпечення ефективного використання державного майна, переданого їй в господарське відання, у тому числі модернізації, ремонту, реконструкції та будівництва гідротехнічних споруд, інших об’єктів портової інфраструктури, розташованих у межах території та акваторії морського порту;
2) надання послуг суднам на підходах і безпосередньо в акваторії морського порту для їх безпечного судноплавства, маневрування та стоянки;
3) організації та забезпечення безпечної експлуатації об’єктів портової інфраструктури державної власності, у тому числі гідротехнічних споруд, систем забезпечення безпеки мореплавства, розташованих у межах території та акваторії морського порту;
4) організації та забезпечення безпеки мореплавства;
5) збору та обліку даних, що вносяться до Реєстру морських портів України;
6) організації розроблення та виконання плану розвитку морського порту, підготовки пропозицій щодо його вдосконалення;
7) організації та координації аварійно-рятувальних робіт;
8) організації робіт з підйому затонулого майна в акваторії морського порту;
9) забезпечення дотримання законодавства про охорону навколишнього природного середовища;
10) забезпечення проведення робіт з ліквідації наслідків забруднення  території та акваторії морського порту;
11) надання допомоги потерпілим;
12) визначення районів обов’язкового використання буксирів;
13) справляння та цільового використання портових зборів;
14) координації своєї діяльності та діяльності капітана морського порту, лоцманської служби, власників морських терміналів, портових операторів, інших суб’єктів господарювання, що провадять діяльність у морському порту, у разі виникнення стихійного лиха, аварій, катастроф, інших надзвичайних ситуацій, що потребують взаємодії;
15) забезпечення створення рівних і конкурентних умов ведення господарської діяльності та отримання послуг у морському порту;
16) контролю і підтримання оголошених глибин.
Очевидно, что из 16 задач, поставленных перед АМПУ, законодатель 11 определил как непосредственно относящиеся к организации безопасного мореплавания в порту и на подходах к нему, 1 – как дублирование государственных функций (№ 15), 4 – как вспомогательные (№№ 1, 5, 6 и 13) для основной деятельности.
Таким образом, основное назначение средств портовых сборов – обеспечения безопасного мореплавания в морских портах и подходах к ним, а также на морских каналах.
Стоимость услуг служб регулирования движения судов и стоимость услуг морской лоцманской службы
Эти услуги оказываются по регулируемым ценам и являются почти единственным примером оплаты за конкретную работу, выполненную по заказу конкретного судна. Поэтому в систему определения стоимости безопасности для удобства, как имеющие иную экономическую природу, мы включать не будем.
Административный портовый сбор
Начисляется, как любые другие сборы, но, в отличие о них, с 2012 года поступает не на решение вопросов, связанных с судоходством, а в общий фонд государственного бюджета. Является скрытым налогом, собираемым с грубейшим нарушением статьи 4.2 Налогового кодекса Украины, которая гласит:
«4.2. Загальнодержавні, місцеві податки та збори, справляння яких не передбачено цим Кодексом, сплаті не підлягають.»
Начислено административного портового сбора в 2016 году 189 млн грн., прогноз 2017 года – 200 млн грн.
Итак, ориентировочная стоимость государственного сегмента безопасности мореплавания в Украине (на уровне стоимости 2016 года) составляет:
Зукр = 0,09 + 0,40 + 0,28 + 0,10 + 4,7 = 5,57 млрд. грн.
при среднем уровне расходов на уплату налогов на прибыль 3 млрд. грн.
Пакет первоочередных мероприятий по обеспечению выполнения Украиной ее обязательств по международным договорам в сфере торгового мореплавания (рассмотрение находится за пределами настоящего доклада) по оценке автора может составить 1,5 млрд. грн. в год в течение 6-8 лет
При уровне административного портового сбора 0,20 млрд. грн. стоимость функций, присущих исключительно госорганам или возложенных законом на госпредприятия (службы капитанов МП), составляет:
Згос = Зма + Зкпм + Задм = 0,09 + 0,10 = 0,19 млрд. грн.
Выводы и предложения
1. Определить комплекс актуальных задач безопасности мореплавания (специализированные суда для госорганов, охрана портов с морской стороны, ликвидация аварийных разливов в открытом море, связь, поиск и спасание, ледокольная проводка, мониторинг надводной обстановки и пр.) и принять госпрограмму их решения за счет портовых сборов. Вследствие этого, ликвидация избыточной прибыльности ГП «АМПУ» с одновременным существенным повышением уровня безопасности мореплавания в водах Украины и ее поисково-спасательном районе до европейских и мировых стандартов.
Общий уровень портовых сборов при этом даже может быть понижен, как это решено правительством (до 20%!), на 10%. Причем такое понижение должно состояться не за счет автоматического уменьшения ставок, а за счет пересмотра (собственно, принятия) методики их начисления.
2. Немедленное восстановление и закрепление статуса «морского портового сбора» за административным портовым сбором. Воссоздание специального фонда государственного бюджета, средства которого направляются Морской администрацией Украины исключительно на морскую и речную транспортную деятельность.
3. Выведение служб капитанов МП из состава ГП «АМПУ», превращение в отдельное предприятие (учреждение, организацию), непосредственно подчиненную Морской администрации Украины и финансируемую за счет средств административного портового сбора. Принципиальное повышение уровня надзора в территориальном море за счет налаживания патрулирования службами капитанов морских портов.
Выводы: весь комплекс задач по международным и европейским обязательствам Украины-морской державы, как в сфере обеспечения безопасного мореплавания, так и в сфере государственного надзора и административных услуг, может быть решен за счет существующих портовых сборов за счет их более рационального государственного администрирования, причем с одновременным уменьшением ставок сборов примерно на 10%.


Владимир РАБОТНЕВ
Доклад на Первой международной конференции «Деньги и порты-2017»
Одесса, 26 октября 2017-го
Фото из Сети


«МОРЯК УКРАИНЫ», № 44 от 8.11.2017-го
Tags: Безопасность мореплавания, Конференции, Порты
Subscribe

Posts from This Journal “Конференции” Tag

promo moryakukrainy march 26, 21:24
Buy for 10 tokens
На 65 лет растянулась вахта начальника Воронцовского маяка. Истории об исчезающих профессиях, а также, об облачном прошлом и туманном настоящем одного из самых уникальных занятий на свете. «21 марта 1956 года я был принят на Воронцовский маяк. Мне было 22 года и 3 месяца. Но, не…
Comments for this post were disabled by the author