Моряк Украины (moryakukrainy) wrote,
Моряк Украины
moryakukrainy

Посадка на мель как следствие пренебрежения техникой безопасности

Автомобилевоз, гружённый 1633 автомобилями и различной тяжелой техникой, покидал порт под лоцманской проводкой. Судно следовало к выходу 10 узлами хода, когда лоцман дал команду право на борт. Манёвр был выполнен успешно, и судно показало наличие классической остойчивости, накренившись на левый борт и вернувшись в вертикальное положение. Спустя несколько минут, когда судно вошло в основной канал, лоцман дал команду добавить ход.

Тем временем старший помощник капитана всё ещё проводил окончательные расчеты остойчивости в грузовом офисе. Он был обеспокоен тем, что расчётная метацентрическая высота (GM) судна была меньше, чем прогнозированная, и готовился к приёму балласта, для чего отправил кадета сделать замеры трёх кормовых танков и уже начал настраивать балластную систему для операции.
Во время совершения следующего манёвра, на этот раз влево, судно стало крениться на правый борт, и при отсутствии восстанавливающего момента, когда перо руля с гребным винтом вышли из воды, произошло обесточивание.

Крепления тяжёлого оборудования не выдержали нагрузки, и их обрыв привёл к смещению груза, который пробил корпус судна ниже ватерлинии.
Автомобилевоз сел на мель, при этом индикатор кренометра на мостике указывал 40° на правый борт.
Экипаж был успешно эвакуирован. Разлива топлива обнаружено не было. В ходе спасательной операции судно успешно сняли с мели и отбуксировали в безопасное место.

Официальное заключение:
Результаты расследования показали, что необходимый расчёт остойчивости на отход не был завершён по окончании грузовых операций. Как показывает практика, это достаточно распространенная ситуация для автомобилевозов, и такая практика стала нормой.
Многие факторы, способствующие развитию такой ситуации, были связаны со следующими моментами:
• Количество и вес груза не соответствовали заявленным цифрам грузового плана.
• При расчёте остойчивости величины вертикального центра тяжести, VCG, были проигнорированы.
• Сварочные швы балластных танков протекали, и как следствие уровень воды в них изменялся произвольно.

Капитан Сапронов

http://www.mtelegraph.com

Tags: Безопасность мореплавания
Subscribe

Posts from This Journal “Безопасность мореплавания” Tag

promo moryakukrainy march 26, 21:24
Buy for 10 tokens
На 65 лет растянулась вахта начальника Воронцовского маяка. Истории об исчезающих профессиях, а также, об облачном прошлом и туманном настоящем одного из самых уникальных занятий на свете. «21 марта 1956 года я был принят на Воронцовский маяк. Мне было 22 года и 3 месяца. Но, не…
Comments for this post were disabled by the author