Моряк Украины (moryakukrainy) wrote,
Моряк Украины
moryakukrainy

Categories:

ПЯТЬ ВАРИАНТОВ ЗА ТРИ ГОДА – МЕТОДИКИ ВСЕ НЕТ?!

Быть или не быть в Украине научно обоснованной методике расчета ставок портовых сборов? Полемические заметки разработчика предыдущей методики, которая удовлетворяла времена затратной экономики. Станет ли нынешний свод тарифов стимулирующим для портовой экономики – вопрос тестовый для профпригодности нынешних чиновников отрасли.

Сейчас этого определенно никто не знает в Украине. Казалось бы, после встречи Премьер-министра с транспортниками в Одессе (8.09) жить морским портам станет лучше и веселее. Руководство транспортного ведомства с оптимизмом заявило, что потерпеть надо несколько месяцев. С нового года, скорее всего будет снижен для портовой экономики процент отчислений с прибыли в бюджет до 50% и еще на 20% должны быть уменьшены портовые сборы.

Тактически, маневр вполне оправдан. Грузопотоки бегут из страны. Надежд на транзит (контейнерные поезда из Турции на Балтику, Новый Шелковый путь из Европы на Китай через Каспий и оживление речных перевозок) – немного. В этих условиях пересмотр методики портовых сборов выглядел некой стратегией.

Тем более, что в процесс активно включилась Европейская бизнес-ассоциация (ЕВА). Но, три года минуло с момента представления Министерством инфраструктуры Украины (МИУ) первого варианта проекта Методики расчета ставок портовых сборов (Методика), разработанного ГП «УкрНИИМФ» и не принятого МИУ. Были еще три варианта ее проекта, подготовленные уже с участием специалистов Европейской Бизнес Ассоциации (ЕВА), Всемирного банка (WB), Международной финансовой корпорации (IFC), а воз и ныне там.


Как оказалось, все это из области фантастики
Во всех 4-х предыдущих вариантах проекта Методики его разработчики придерживались стоимостной модели определения уровня ставок портовых сборов, предусмотренных приказом МИУ № 316, за исключением административного сбора. Модели, получившей широкое распространение в зарубежном портовом ценообразовании. Сторонники этой концепции рассматривают портовые сборы и плату как цену конкретных услуг, которым присущи принципы формирования цен на промышленную продукцию. То есть, порты должны строить свою производственно-финансовую деятельность на здоровых коммерческих началах.

Портовые сборы, рассчитанные согласно этой концепции, позволили бы создать ГП «АМПУ» средства на содержание и развитие портовых гидротехнических сооружений (инфраструктуры портов), обеспечивающих безопасность судоходства в портовых водах и охрану окружающей среды в водах Украины.

Способствовало бы это и повышению эффективности, проводимой МИУ тарифной политики в области портовых сборов, так как такая Методика давала бы возможность определить необходимую для этого экономически обоснованную базу – фактическую стоимость услуг, оплачиваемых портовыми сборами, как объективную категорию.

К сожалению, во всех разработанных ранее вариантах проекта такой Методики были существенные недостатки. Так, формулы, приведенные для расчета ставок портовых сборов, были ошибочными. Отсутствовали условия взимания ставок портовых сборов при их исчислении с валовой вместимости судов. Был ряд ошибочных положений и утверждений, например, что ставки портовых сборов, рассчитанные, согласно Методике, по формуле «затраты+», повысят конкурентоспособность отечественных морских портов на рынках портовых услуг. Что путем предоставления определенных скидок только по некоторым ставкам портовых сборов можно привлечь дополнительные объемы грузов в Украину и т.д. Была даже попытка создания некой новой Методики начисления портовых тарифов и сборов, с помощью которой планировалось снизить уровень портовых тарифов в черноморских портах до их уровня в румынском порту Констанца (и даже «менее»!). Указывался и конкретный срок выполнения этих радужных обещаний, торжественно провозглашенных министром В. Омеляном в Верховной Раде – конец 2016 года.

Как говорят в Одессе, «это две большие разницы»
То есть, многократные попытки разработать экономически обоснованную Методику расчета ставок портовых сборов для морских портов Украины, исходя из широко распространенной в мире концепции портового ценообразования, получившей название английской, так и не удались. Концепции, согласно которой портовые сборы и плата за услуги портов должны основываться на реальных издержках портов и обеспечивать им получение определенной прибыли на их развитие.
5-й вариант проекта Методики, как было официально объявлено, разработан с «участием специалистов ГП «Администрация морских портов Украины» (АМПУ) совместно с ГП «УкрНИИМФ» (Научно-исследовательский проектно-конструкторский институт морского флота Украины)». В нем «были учтены рекомендации зарубежных экспертов и научных учреждений, в частности, профильного института «ЧерноморНИИпроект», и предложения предприятий, в том числе – частного бизнеса, который использует портовую инфраструктуру».

В этом варианте проекта Методики, в отличие от 4-х его предыдущих вариантов, ставки портовых сборов (за исключением административного сбора), предусматривается устанавливать не на уровне стоимости портовых услуг, а исходя из так называемого OPEX – на уровне операционных расходов. То есть, на уровне себестоимости – без учета прибыли, необходимой для развития морских портов. При этом отмечается, что вопрос о том, «каким образом будут финансироваться инвестиционные проекты, будет определен на уровне Кабинета министров Украины и МИУ».

Это напоминает французскую концепцию портового ценообразования
Напомню, что сторонники французской концепции портового ценообразования исходят из того, что порты, являясь звеном в едином транспортном процессе, должны выполнять свою основную роль – быстрое и качественное обслуживание клиентуры.

Так как основной задачей портов является обслуживание потребностей страны в пределах тяготеющих к ним экономических районов, то и экономические задачи портов находятся в большой зависимости от особенностей и потребностей этих районов. В этой связи экономическая деятельность портов должна носить подчиненный характер и определяться нуждами тяготеющих к ним экономических районов. Поэтому естественным будет такое отношение к портам, когда от них не ожидают прямых доходов на затраченный капитал, а доходы как бы собираются от повышенной хозяйственной деятельности обслуживаемых ими районов, которые с лихвой покроют возможные убытки от эксплуатации портов.

Сторонники французской концепции портового ценообразования также утверждают, что слишком высокие уровни портовых тарифов затрудняют развитие международного обмена, поэтому портовые тарифы не должны превышать себестоимости услуг, то есть порты не должны получать от своих услуг прибыль.

Согласно этой концепции, формированию уровня подлежит вся система портовых тарифов, связанных с содержанием и развитием портов, определяющих величину портовых расходов клиентуры – грузовладельцев и судовладельцев – привлекательность портов. Однако, в отличие от французской концепции, разработчиками 5-го варианта Методики предусматривается достичь повышения конкурентоспособности отечественных морских портов на международных рынках портовых услуг путем минимизации уровни только портовых сборов приказа МИУ №316 (за исключением административного сбора) с учетом этого субъективного решения МИУ в Методике расчета их ставок. Минимизацией уровня ставок этих сборов, как известно, компенсирующих далеко не все затраты на содержание и развитие инфраструктуры морских портов.

Так, не будет минимизирована (до уровня себестоимости) плата за доступ к причалам, взимаемая с операторов портов (стивидорных компаний) согласно приказу МИУ №541. Этой платой предусматривается компенсировать 95% (!) общих затрат на содержание и развитие причальных сооружений (включая конструктивно прилегающую к ним территорию порта и операционную акваторию причалов) и только 5% этих затрат компенсируется причальным сбором, подлежащим минимизации его уровня!

Вряд ли будет подлежать минимизации арендная плата и плата, взимаемая по свободные тарифы за использование клиентурой инфраструктуры портов.

Непонятно также, почему такие кардинальные изменения формирования уровня портовых сборов приказа МИУ № 316 должны вводиться только в морских портах - в одном из равноправных звеньев национальной транспортной системы, участвующей в транспортировке грузов при их реализации (закупке) на мировых товарных рынках через отечественные морские порты и определяющей общую величину транспортных затрат грузовладельцев? В то время как на другом ее звене – на железной дороге, тарифы установлены на стоимостной основе с постоянной тенденцией их повышения. Не выглядит ли это как, своего рода, дискриминация морских портов?

Можно понять, когда в результате проводимой МИУ тарифной политики для повышения привлекательности портов на рынках портовых услуг и привлечения дополнительных объемов транзитных грузов в Украину производится снижение ставок портовых сборов, установленных на уровне стоимости услуг, ими оплачиваемых. Когда снижение доходов от таких сборов
компенсируется дополнительными доходами от роста объемов перевалки грузов в портах. Но разве можно согласиться с первоначальной разработкой портовых сборов на уровне себестоимости услуг, вопреки их стоимостной основы, не ведая о том, какая будет конъюнктура рынка портовых услуг и каковы будут источники компенсации ГП «АМПУ» средств, недостающих для развития инфраструктуры морских портов. И будут ли они вообще.

Ведь речь идет о средствах, необходимых для развития инфраструктуры отечественных морских портов, предназначенной для создания условий, необходимых для обеспечения безопасного судоходства в портовых водах и охраны окружающей среды в водах Украины, что является первоочередной обязанностью государства в соответствии с международными обязательствами Украины.

Следует отметить, что стоимостная основа ставок портовых сборов не зависит от концепции портового ценообразования, принятой в государстве: французской либо английской. Искусственное снижение уровня ставок портовых сборов (при французской концепции) производится правительствами некоторых стран для повышения привлекательности национальных портов на рынках портовых услуг. При этом недостающие для содержания и развития портов средства от портовых сборов (до уровня реальной стоимости услуг ими оплачиваемых) компенсируются государством из госбюджета либо косвенно – путем предоставления портам различных преференций, включая льготы по налогообложению, и т.д., создавая тем самым национальным портам условия для нормального развития. Французская концепция портового ценообразования применяется, как правило, в экономически развитых европейских странах. Поэтому в нашей стране, переживающей тяжелый экономический спад, ее внедрение будет преждевременным и сопряжено с большими трудностями.

При различиях политики в области портового ценообразования, может быть только одна Методика расчета ставок портовых сборов, та, которая основана на стоимостной их основе.
Поэтому Методика, разработанная исходя из субъективного решения проводимой МИУ портовой тарифной политики, предусматривающего минимизацию портовых сборов в Украине, противоречит стоимостной основы цены! Что недопустимо для такого важного отраслевого нормативного документа в области портового ценообразования, каким является Методика.

Следует также отметить, что не Методика определяет выбор МИУ той или иной концепции портового ценообразования в проводимой им тарифной политике в этой области. Методика является лишь инструментом, позволяющим объективно – научно обоснованно – определить уровень портовых сборов, и который, как отмечалось, послужит базой для повышения эффективности проводимой МИУ тарифной политики в области портовых сборов.

«Бежать впереди паровоза»!
Что же помешало МИУ разработать научно обоснованную Методику, исходя из стоимостной основы формирования уровня портовых сборов с соответствующими формулами для расчета их ставок? Формулами, учитывающими условия их начисления и взимания с валовой вместимости судов, принятыми в международном судоходстве, так как морские порты Украины входят в мировую систему торгового мореплавания, являясь неотъемлемой его частью. Зачем было впадать в такую крайность – заранее провозглашать об установлении уровня портовых сборов в морских портах Украины на предельно низком их уровне, лишая тем самым ГП «АМПУ» законных средств из внутренних источников финансирования развития морских портов – доходов от портовых сборов!
Оставляя предприятию лишь надежду, что средства на развитие инфраструктуры портов будут изысканы КМУ и МИУ.

И, исходя из этого субъективного решения МИУ, создать, вместо важнейшего отраслевого нормативного документа в области портового ценообразования, каким является Методика расчета ставок портовых сборов, некий ее «гибрид» (смешивая понятия «объективного» и «субъективного»). Субъективные решения МИУ не имеют никакого отношения к Методике, относящейся к категории объективного характера.

Не зная при этом, какова будет конъюнктура на мировых рынках транспортных систем и портовых услуг, и, как отмечалось, «каким образом будут финансироваться инвестиционные проекты», так как это «будет определено на уровне Кабинета министров Украины и МИУ». И
какова вероятность того, что такие источники вообще будут найдены в нужном объеме и в нужное время для развития морских портов?

Мала надежда и на возможность финансирования в полном объеме средств для развития морских портов из госбюджета, который лишится получаемых в настоящее время значительных средств от налогооблагаемой прибыли и дивидендов при установлении портовых сборов на уровне себестоимости. А если такие средства и найдутся в госбюджете, то не будут ли они выделяться МИУ в «урезанном виде» и по известному нам «остаточному принципу»?

Возникнут трудности при привлечении внешних источников инвестиций, не предусмотренные действующим законодательством Украины, в отличие от законодательств зарубежных стран, что потребует внесения в него соответствующих изменений и коррективов. Не возникнут ли проблемы, связанные с ожиданием появления инвесторов с необходимыми объемами инвестиций? И т.д.
Разве требует доказательства факт того, что наличие у предприятий в оперативном управлении средств на развитие из внутренних резервов, а не в ожидании получения их извне, повышает эффективность их использования?
Как отмечалось, сторонники французской концепции утверждают, что слишком высокие уровни портовых тарифов затрудняют развитие международного обмена, поэтому они не должны превышать себестоимость, то есть порты не должны получать от своих услуг прибыль.
Значительного снижения портовых сборов в отечественных морских портах настоятельно требуют и отечественные представители бизнеса. Согласованию с ними требовало и правительство при разработке Методики, как будто бы этот объективный нормативный документ, а не проводимая МИУ тарифная политика в области портовых сборов, относящаяся к категории субъективного характера, определяет их уровень.

Это аксиома!
А вообще, о каком согласовании с представителями бизнеса может идти речь, которые требуют лишь одного – значительного снижения уровня портовых сборов в морских портах Украины, а не установления экономически обоснованного их уровня? Чем же, господа-бизнесмены, формирование экономически обоснованного уровня портовых сборов, определяемого стоимостью услуг ими оплачиваемых, отличается от формирования цен на ваши товары промышленного производства?
Если предлагаемое разработчиками Методики установление уровня портовых сборов в морских портах Украины на предельно низком их уровне вызвано требованиями представителей бизнеса с целью повышения конкурентоспособности отечественных морских портов, то неужели специалисты МИУ и ГП «АМПУ» все еще считают, что уровень только портовых сборов определяет выбор грузовладельцами портов перевалки грузов при их реализации (закупке) на мировых товарных рынках? Как будто бы все транспортные затраты грузовладельцев сводятся к оплате судовладельцами портовых сборов приказа МИУ №316, которые, в силу особенностей портового ценообразования, компенсируются грузовладельцами.

Неужели МИУ недостаточно было примера 50%-го (!) снижения уровня ставок всех портовых сборов (кроме административного) для судов, перевозящих транзитные грузы, не приведшее, как оказалось, к какому-либо ощутимому росту объемов их перевалки в морских портах Украины! А ведь транзитными грузами для Украины являются не только грузы РФ.

Разве не величина общих транспортных затрат грузовладельцев, связанных с использованием ими национальной транспортной системы в целом, определяет выбор порта? Грузовладельцы всегда отдадут предпочтение тому порту, при перевалке грузов через который их общие транспортные затраты будут минимальными, а не тем портам, в которых будут самые низкие уровни только портовых сборов.

Отмечу, что высокий уровень ставок портовых сборов, изначально рассчитанных институтом на базе стоимостной концепции портового ценообразования, впервые введенных в морских портах Украины в середине 1990-х годов, не вызывал столь резких возражений у судовладельцев. Даже при сравнительно высоком нормативе накоплений, принятом правительством, - в размере 60% к затратам! Судовладельцы с пониманием относились к высокому их уровню, вызванному влиянием объективных факторов – сложными условиями работы отечественных морских портов, а также особенностями их расположения и устройства. Зная, что украинские морские порты, по известным причинам, не получают от государства никакой финансовой помощи.
Разве может судовладелец предъявлять какие-либо претензии в отношении высокого уровня портовых сборов к руководству портов, заход в которые связан с прохождением таких дорогостоящих каналов, как Бугско-Днестровско-лиманский канал (БДЛК), длиной более 45 миль, или Херсонский морской канал (ХМК), длиной более 36 миль? Справедливые возражения в отношении уровня портовых сборов в морских портах появились значительно позже и были связаны с известными необоснованными и значительными повышениями их уровня в результате непродуманной тарифной политики министерства.

О каком экономически обоснованном уровне стоимости услуг, оплачиваемых портовыми сборами, и обоснованности проводимой МИУ портовой тарифной политики может идти речь, если, согласно финансовой отчетности ГП «АМПУ» доходы в 2016-ом составили 7,3 млрд. грн., а затраты всего лишь 2,6 млрд. грн. (превышение – в 2,8 раза!). Та же ситуация была и раньше.
То есть, несмотря на планируемое КМУ 20% снижение уровня портовых сборов с 2018 года, портовые сборы в Украине рассматриваются как источник легкого получения сверхприбыли. А наши разработчики Методики собираются минимизировать уровень ставок портовых сборов до уровня операционных расходов!?­­­­ Смех да грех!

Считаю, что проблема чрезвычайно высокого уровня портовых сборов в портах Николаевского региона, может быть решена. Для этого МИУ в своей тарифной политике должно использовать распределительную и перераспределительную функцию цены, которую, кстати, никто не отменял! То есть, определенная часть  получаемых  ГП "АМПУ" общих средств от портовых сборов должна направляться на   финансирование содержания и развития БДЛК. Такое перераспределение средств от портовых сборов, в случае возникшей необходимости, производилось еще в бытность существования пароходств, в состав которых входили морские порты, что способствовало повышению эффективности их использования. «Новое – это хорошо забытое старое»!

«Картина маслом»!
Сторонники французской концепции, утверждавшие, что слишком высокие уровни портовых тарифов затрудняют развитие международного обмена, имели в виду не только портовые сборы, а все сборы и плату за оказываемые портами услуги клиентуре – судовладельцам и грузовладельцам.
Не думаю, что минимизация уровня только портовых сборов (кроме административного сбора), оплачиваемых судовладельцами и учитываемых ими во фрахтовых ставках на перевозку грузов, приведет к росту конкурентоспособности портов!
Достичь которого невозможно без проведения согласованной тарифной политики на работы и операции, выполняемые как в морских портах, так и на других видах транспорта национальной транспортной системы, принимающих непосредственное участие в перевозке грузов и их перевалке через отечественные морские порты.


Владельцы автотранспорта, речного транспорта и речных портов в равной степени заинтересованы в повышении объемов транзитных грузов в Украине.
Заинтересованы в этом и организации, не принимающие непосредственное участие при перевозке и перевалке грузов в портах; высокий уровень тарифов и низкое качество обслуживаемых ими грузопотоков необоснованно повышают транспортные расходы грузовладельцев.
А вообще, где уверенность в том, что вслед за снижением портовых сборов до уровня себестоимости услуг, предлагаемым разработчиками 5-го варианта проекта Методики, не последует очередное повышение грузовых тарифов на железной дороге (кстати, планируемое еще в 2016 году) – в другом звене равноправных участников национальной транспортной системы?

Где уверенность в том, что не будет очередных указаний КМУ о необходимости повышения ставок административного сбора (планировалось же повысить их в 9 раз!) за счет «проведения оптимизации уровня остальных портовых сборов», теперь уже установленных на предельно низком уровне? Что сведет на нет все попытки повысить привлекательность отечественных морских портов.

Если предложение об установлении портовых сборов на предельно низком уровне действительно явилось результатом некого консенсуса между МИУ и представителями частного бизнеса, тогда вопросов нет.

По имеющейся предварительной информации, разработчики Методики, хоть и с 5-й попытки, но все же признали обоснованность моих утверждений, что все формулы расчета ставок портовых сборов во всех 4-х предшествовавших вариантах проекта этого важнейшего отраслевого нормативного документа были неправильными. И что при пересчете по ним действующих ставок портовых сборов приказа МИУ № 316 и их взимании с валовой вместимости судов ГП «АМПУ» не получило бы запланированных средств на развитие морских портов, а госбюджет – средств от административного сбора. Также пришли они и к признанию, что не может быть Методики расчета ставок портовых сборов для их исчисления с валовой вместимости судов без принятых условий их взимания и без учета этих условий в формулах расчета ставок каждого портового сбора.
В новом предварительном варианте проекта этого документа были внесены соответствующие изменения и добавления.

Считаю, что Методика, разработанная на предлагаемых мною ранее принципах формирования уровня портовых сборов и представленная как самостоятельный отраслевой нормативный документ в области портового ценообразования объективного характера, не вызвала бы возражений при ее рассмотрении и утверждении в соответствующих высших инстанциях! Интересно, какова будет реакция представителей КМУ на этот проект Методики, если он будет принят МИУ?
В условиях тяжелого экономического положения в стране, помимо того, что бюджет потеряет значительные средства от налогооблагаемой прибыли и получаемых дивидендов при установлении портовых сборов на уровне себестоимости, перед КМУ и МИУ, как отмечалось,
возникнет серьезная проблема - «каким образом будут финансироваться инвестиционные проекты»?

Вместо послесловия
Как вся эта многолетняя, далеко не анекдотичная история, разработки МИУ Методики с привлечением специалистов из других областей знаний и сфер деятельности, далеких от проблем портового ценообразования, напоминает нам действия большевиков, которые вначале принимали заведомо неверные решения, а затем прилагали невероятные героические усилия для их преодоления!

Интересно, в случае непринятия отечественными специалистами в области морского транспорта данного варианта проекта Методики, эксперты каких еще областей знаний и сфер деятельности, стран и континентов на сей раз будут привлечены МИУ для ее разработки?
Оцениваю только официально озвученную идею МИУ о минимизации уровня портовых сборов в морских портах. Остальные замечания и предложения к 5-му варианту проекта Методики постараюсь сделать в случае официального ее представления МИУ на суд общественности.
А вообще, вся эта многолетняя разработка Методики с привлечением специалистов из других областей знаний и сфер деятельности напоминает ролевые игры для заговаривания проблемы, не более!

Все эти необоснованные и непродуманные решения МИУ с привлечением для разработки Методики расчета ставок портовых сборов специалистов из различных областей знаний, показавших полное незнание основ портового ценообразования и принципов построения действующей системы портовых сборов в Украине, умоляют достоинство отечественных специалистов морского транспорта! А как иначе можно объяснить тот факт, что ни один из 4-х вариантов проекта Методики до сих пор так и не был принят МИУ!

Идея разработки Методики расчета ставок портовых сборов не нова. Она возникла еще в Министерстве транспорта Украины в 2010 году. По неизвестным нам причинам, выполнение этой работы было поручено не УкрНИИМФу – головному разработчику всей действующей системы портовых тарифов в Украине, а какой-то частной компании. Из-за многочисленных ошибок и неправильных формул расчета ставок портовых сборов проект этой Методики не был принят министерством. Отрицательный отзыв на эту работу дал и институт. Основные замечания по проекту этой Методики мною были изложены в статье «Как рассчитывать портовые сборы», опубликованной в журнале «Порты Украины» №4 в 2012 году.

Как непосредственный участник разработки всей системы судовых портовых сборов в Украине, введенной в действие в середине 1990-х годов, создание такой Методики меня интересует профессионально. Поэтому я детально изучал все варианты проекта Методики расчета ставок портовых сборов, которые были разработаны ГП «УкрНИИМФ» с привлечением специалистов из различных сфер деятельности и областей знаний. И по каждому варианту проекта Методики мною были даны критически замечания и предложения (все опубликовано в СМИ).

К сожалению, должен признать, что из всех вариантов проекта лучшим был проект 2012 года. Каждый последующий вариант проекта этого важнейшего отраслевого нормативного документа в области портового ценообразования был хуже предыдущего, включая и 5-ю его редакцию.
После неудачного эксперимента с привлечением к разработке Методики расчета ставок портовых сборов частной структуры, Министерство транспорта Украины больше не решалось привлекать какие-либо другие организации и частные структуры для создания этого отраслевого нормативного документа. То ли было неудобно, то ли неприлично. Не знаю.

Сейчас, как оказалось, это стало удобно, даже прилично! Я бы даже сказал, что стало нормой: не получилось разработать Методику с привлечением специалистов Европейской Бизнес Ассоциации, привлекли работников Всемирного банка, не получилось и с ними? Не беда, нет проблем! Привлекли специалистов Международной финансовой корпорации. Не получилось и с ними – привлекли международных экспертов, и т.д.

Интересно, в случае непринятия МИУ и отечественными специалистами в области морского транспорта данного 5-го (!) варианта проекта Методики, эксперты каких еще областей знаний и сфер деятельности, стран и континентов на сей раз будут привлечены МИУ для ее разработки?

В.В. Попов, к.э.н. Почетный работник Министерства транспорта Украины
«МОРЯК УКРАИНЫ», № 33 от 23.08.2017-го
Tags: Наука, Порты, Экономика
Subscribe

Posts from This Journal “Порты” Tag

promo moryakukrainy march 26, 21:24
Buy for 10 tokens
На 65 лет растянулась вахта начальника Воронцовского маяка. Истории об исчезающих профессиях, а также, об облачном прошлом и туманном настоящем одного из самых уникальных занятий на свете. «21 марта 1956 года я был принят на Воронцовский маяк. Мне было 22 года и 3 месяца. Но, не…
Comments for this post were disabled by the author