Моряк Украины (moryakukrainy) wrote,
Моряк Украины
moryakukrainy

Categories:

Кто победит в чартерном противостоянии?

Четыре крупнейших контейнерных перевозчика мира используют свою невероятную переговорную силу, чтобы удерживать чартерные ставки на депрессивном уровне, несмотря на уменьшение предложения. Возросшее влияние судоходных компаний Maersk, MSC, CMA CGM и Cosco в ходе чартерных переговоров с судовладельцами указывает на разрыв между спросом и предложением, тогда как дневные ставки чартера продолжают разочаровывать владельцев тоннажа, передает лондонское издание Loadstar.
При этом все чаще появляется информация, что ведущим контейнерным перевозчикам удается получить лучшие ставки, сроки и условия чартера, чем их менее серьезным конкурентам.

Согласно последним данным парижского консалтингового агентства Alphaliner, контейнерный флот ведущего контейнерного перевозчика мира, Maersk Line, совокупная вместимость которого достигает 3,4 млн. TEU, на 51% состоит из чартерных судов. У занимающей вторую позицию в рейтинге крупнейших контейнерных судоходных компаний мира MSC эта цифра равна 65%, у третьего номера – CMA CGM – 63%, а у четвертого – Cosco – 73%.

«Дальнейшее снижение чартерных ставок было зафиксировано даже в сегментах, где предложение спотового тоннажа относительно ограничено, что является очередной демонстрацией переговорной силы крупных судоходных компанией», – отмечает Alphaliner.
Не пожелавший раскрывать своего имени лондонский судовой брокер сообщил Loadstar, что судоходные компании окончательно разделились на два дивизиона, и те из них, которые находятся в «Премьер-лиге», воспринимают как должное, что им будут предлагать лучшие условия, чем их меньшим конкурентам.

Одним из свежих примеров подобного разделения является чартер израильским перевозчиком Zim контейнеровоза Asklipios вместимостью 9 тыс. 954 TEU на срок от 7 до 12 месяцев по ставке 18,5 тыс. долл. США в день, тогда как Maersk удалось получить в чартер другое судно из этой же серии – Adamastos – на срок от 3 до 6 месяцев по ставке 14,5 тыс. долл. США в день.
Тем не менее, сложно сказать, как долго даже лидирующая четверка сможет уклоняться от уплаты более высоких чартерных ставок, принимая во внимание весьма ограниченное предложение, особенно в сегменте контейнеровозов вместимостью от 7,5 тыс. до 10 тыс. TEU. Да и в сегменте меньших судов вместимостью от 5,3 тыс. до 7,5 тыс. TEU дефицит доступного тоннажа уже не удовлетворяет имеющийся высокий спрос, отметил брокер. И при всем уважении к силе ведущих перевозчиков, если суда будут попросту недоступны, то чартерные ставки в конечном итоге пойдут вверх.

В последние два года контейнерные перевозчики привыкли перекрывать внезапное увеличение грузопотоков, простои в портовых заторах и дефицит мощностей в пиковые недели за счет чартерных судов, получая их дешево, с гибкими опциями и удобными условиями возврата. Если перевозчики больше не смогут прибегать к этой практике, то они рискуют потерять долю рынка в пользу конкурентов, обладающих необходимыми мощностями.

Этот сценарий может обернуться неожиданной удачей для «практически мертвого» портфеля заказов наполовину избыточной судостроительной промышленности Китая и Южной Кореи, так как располагающие финансовыми ресурсами перевозчики этих стран начинают возвращаться к своим программам по обновлению флота. Хотя в этот раз речь уже идет не об ультра больших контейнеровозах (ULCV), а о судах средней вместимости.

http://www.transportweekly.com
Tags: Контейнерные перевозки
Subscribe

Posts from This Journal “Контейнерные перевозки” Tag

promo moryakukrainy march 26, 21:24
Buy for 10 tokens
На 65 лет растянулась вахта начальника Воронцовского маяка. Истории об исчезающих профессиях, а также, об облачном прошлом и туманном настоящем одного из самых уникальных занятий на свете. «21 марта 1956 года я был принят на Воронцовский маяк. Мне было 22 года и 3 месяца. Но, не…
Comments for this post were disabled by the author