Моряк Украины (moryakukrainy) wrote,
Моряк Украины
moryakukrainy

Categories:

Сергей Никулин: Нужен мозговой штурм морской отрасли



Сергей Георгиевич Никулин – старожил морской отрасли. Не только потому, что ему стукнуло 60, – такое и с другими бывает. А потому, что начиная с поступления в Одесский институт инженеров морского флота («Водный», теперь Морской университет) главным занятием его жизни стала работа в морской индустрии.

Курс – на море
С 1978 по 1995 годы он занимал должности экономиста, начальника валютно-финансовой службы, заместителя по экономике начальника ГСК «Черноморское морское пароходство». Своей подписью благословил появление известной частной паромной СК «Укрферри». Еще два года работал первым заместителем директора Госдепартамента морского и речного транспорта Украины. Еще два года был деканом договорно-правового факультета Одесского национального морского университета. Еще почти два года был заместителем председателя Морской администрации Украины. Наконец, с 2000 года бросил карьерный якорь в ГП «ЧерноморНИИпроект».
Несмотря на почтенный статус, Сергей Никулин как член всемирного братства «водников» не растерял студенческий энтузиазм и находчивость, без чего сегодня едва ли возможно быть директором такого предприятия, возглавлять коллектив из 260 профессионалов.
Из биографической книги, написанной его отцом Георгием Ермиловичем Никулиным, следует, что мировоззрение Сергея формировало время прославленных капитанов. Семья Никулиных была связана дружбой с такими корифеями флота, как Леонид Полин, Сергей Трубкин, Людвиг Журавский. Двоюродный брат отца Александр Зосименко был гидротехником. Наконец, как фамильное предание передавалось, что отец Сергея восстанавливал разрушенную Хлебную гавань в Одесском порту. Были, конечно, и другие встречи с не менее яркими личностями.
Но что одесситу ни говори, а он все в море смотрит. Теперь и старший сын Сергея Георгиевича нашел себе применение в сфере судоходства. Младший Алексей руководит стивидорной компанией «Бруклин-Киев» в той же Хлебной гавани, которую выпестовал его дед.

Наука права! А право не научно?
В ГП «ЧерноморНИИпроект» скрестили свои принципы государственной формы собственности и предпринимательства. Выживать приходится, когда закон о портах еще сыроват, – обрисовывает Сергей Никулин общую ситуацию в отрасли. Статус национального перевозчика не работает. Транзитный потенциал не используется по максимуму. Тем не менее, институт является единственным в Украине местом, где выполняются исследования в области экономики морского транспорта. Только загружай!
Как клином на деятельности института сошлись транспортная стратегия и морская политика Украины. Но пока они не нашли отражение ни в одном нормативном документе, кроме разве что Закона Украины «О морских портах». Как следствие, многие направления по преобразованию морской отрасли не получили развития. Наука с ее прогнозами способна заглядывать в будущее. И оценивать настоящее, в котором уже не только спрос на научно-техническую продукцию определяет ее предложение. Но и качество предложенной продукции вызывает соответствующий спрос.
– Несовершенная нормативная база – серьезная проблема морской отрасли, – говорит Сергей Никулин. – Так, «Технологические нормы проектирования судоходных каналов» не обновлялись с 1988 года, «Нормы проектирования портов» – с 1978 года. Уже с «бородой» такие документы, как нормы по дноуглублению, нормы подводно-технических работ, различного рода правила...
Мозговой штурм по пересмотру этого архивного вороха институту по силам. Но сдержан тем, что законотворчество не расценивается как наука. Предложения людей из научного мира не удается поднять до уровня закона, единого для всех.
– Заказать нам разработку таких норм Министерству инфраструктуры не разрешит Минфин. Администрация морских портов могла бы сделать заказ, но гидротехнические сооружения находятся не только на ее балансе, но и других организаций. Как делить его со смежниками? Получается замкнутый круг. Приходится жить по старым нормам эпохи развитого социализма, – заключает директор «ЧерноморНИИпроекта».

Наука безгранична, пока ее финансируют
По нынешнему раскладу МИУ – последнее в списке министерств по объему средств, выделяемых на науку. В рамках ведомства большая часть достается железнодорожникам и автомобилистам. Морской транспорт оказывается бедным родственником. Как сказывается на его научной базе этот монопольный перекос?
– Внимание к отраслевой науке есть. Но выделение средств на ее развитие все меньше. Соответственно, меньше и рычагов по приведению замыслов в действие, – говорит Сергей Никулин. И показывает рукой в конец двора, ставшего импровизированной кунсткамерой гидротехнических конструкций, так и не внедренных в индустрию. Они связаны с усилением и созданием новых типов причальных сооружений, берегоукреплением, волногашением. Для их создания в прошлые годы были специальные лаборатории. По этой прозаической причине они уже четверть века законсервированы до лучших дней. Опыты в них не проводятся.
Гидротехники института больше выступают в роли проектировщиков или контролеров, инспектирующих гидросооружения на предмет соответствия техпаспорту. Иногда вместо изыскательского поиска приходится натягивать водолазные костюмы и погружаться на дно, к основанию причалов.

Математика – заменитель физики
Однако мнение, будто отрасли не нужна наука, весьма спорно.
Как говорит Сергей Никулин, исследования поведения водных масс в естественных и искусственных водоемах, возможностей маневрирования судна в той или иной среде все так же актуальны. Но уже давно нет заказчика, который бы взялся содержать лабораторные помещения. Моделирование ситуаций сейчас осуществляется математическими средствами.
Мода на прикладную науку устаревает. Оценку физического воздействия будущего объекта на окружающую среду или, например, на морскую фауну вполне можно просчитать на компьютере.
Правда, подобные заказы искать все труднее. Гарантированная занятость, которой всегда славился институт, – в прошлом. Остается лишь радоваться, что персонал в НИИ стабильный. И его интеллектуальный капитал пользуется спросом. Молодые сотрудники как специалисты «взрослеют» быстро. Кроме того, Сергей Никулин отмечает, что всем присуще чувство профессиональной гордости и чести быть причисленным к когорте ученых-гидротехников. И сожалеет, что зарплата подчиненных неадекватна их интеллектуальному потенциалу.

Полный… хозрасчет

Поднять зарплату нет возможности. А все потому, что НИИ, обремененный багажом всех атрибутов госпредприятия, вынужден работать на рынке как частное предприятие. То есть самим себя обеспечивать, так сказать, быть на полном хозрасчете. Но маневрировать размером доходов сложно, так как ГП зависит от государственных расценок и не может их регулировать, как это делают предприниматели. Плюс «висит» масса ненужного имущества, которое нельзя продать. От этого себестоимость продукции катастрофически завышена. И это снижает конкурентоспособность «ЧерноморНИИпроекта». А зарплата сотрудников мизерная.

Корень противоречия в наличии огромного количества основных фондов, еще не самортизированных, но уже ненужных. Непродуктивно содержать бездействующие лаборатории и служебные помещения общей площадью порядка 14 тысяч кв. м, когда нужно-то максимум 2 тысячи. Почему бы не сдать их в аренду? Тут тоже своя «закавыка». При передаче в аренду институт сможет получать только 30 % от платежей. Остальные будут поступать в Фонд госимущества Украины. Не велика ли плата за любезное разрешение фондовиков?

Впрочем, арендаторов эти проблемы не касаются. Хуже, что государство как хозяин имущества создает ценовой напряг и те, кто хотели бы арендовать метраж у НИИ, ищут другие помещения в том же районе, где плата за квадратный метр ниже. Так деньги уходят из потенциального оборота института.

Счастье, что его исключили из списка объектов, относящихся к стратегическим. И теперь хоть как-то можно маневрировать имуществом через министерство. И жаль, что коренным образом изменить эту ситуацию пока нельзя.



Владислав Китик, «МОРЯК УКРАИНЫ»,  № 8 от 2.03.2016-го
Tags: Венгрук Анатолий, Китик Вадислав, Наука
Subscribe

Posts from This Journal “Китик Вадислав” Tag

promo moryakukrainy march 26, 21:24
Buy for 10 tokens
На 65 лет растянулась вахта начальника Воронцовского маяка. Истории об исчезающих профессиях, а также, об облачном прошлом и туманном настоящем одного из самых уникальных занятий на свете. «21 марта 1956 года я был принят на Воронцовский маяк. Мне было 22 года и 3 месяца. Но, не…
Comments for this post were disabled by the author