Моряк Украины (moryakukrainy) wrote,
Моряк Украины
moryakukrainy

Categories:

«Кочегар – это звучит гордо» (ЗАБЫТАЯ ПРОФЕССИЯ)


Я, пожалуй, один из последних «Могикан» этой профессии, хотя мне уже 88 лет. Недавно, 6 сентября, умерла моя жена, с которой мы прожили 68 лет, поженившись еще в 1947-ом на п/х «Механик Герасимов». Сыновья живут отдельно. Живу воспоминаниями. Написал о школе юнг и своем босоногом крымском детстве. Теперь вот о кочегарах. Кто,  если не я? Сам лично все видел и пережил. Самому надо и написать все подробно.

Обоснованно полагаю, что нас, бывших кочегаров, работавших у топок паровых котлов на твердом топливе, на судах морского флота осталось мало. В наше время, возможно где-то в мире, на очень старых пароходах еще работают кочегары на твердом топливе. Хотя, вряд ли…

Как начиналась наша профессия?
В 1690-ом году француз Дени Пален изобрел паровой котел. Для работы нужны были специалисты, умело сжигавшие твердое топливо. Их называли фаермэнами. Долгие годы они работали у стационарных котлов, которые использовались на заводах. Когда появились первые паровозы, они работали кочегарами на железной дороге.
Парусный флот Великобритании постепенно отживал свое время из-за больших простоев флота во время штилевых погод. А эта страна была великой колониальной державой. Нужно было что-то предпринимать.

И вот в 1774-ом году Джеймс Уатт создал паровую машину. И только к началу XIX века их стали устанавливать на некоторых морских судах с соответствующими котлами. И здесь начинается профессия кочегара на твердом топливе на морском флоте, которая просуществовала более 150 лет.

В начале XIX века было налажено производство паровых машин. В 1807-ом году Р.Фултон построил первый речной пароход «Клермонт», совершивший свой первый рейс по реке Гудзон от Нью Йорка до Олбани со скоростью всего 5 узлов (примерно 9 км/час). В России первый пароход «Елизавета» с машиной 4 л.с. был построен в 1815-ом году и курсировал между Петербургом и Кронштадтом. Первым пароходом, пересекшим Атлантический океан, была «Саванна» в 1819-ом году. Судно было с речными колесами и большую часть пути шло под парусами, которые еще длительное время использовали как вспомогательные. Лишь в 1838-ом году пароход «Сириус» пересек океан без парусов.

Началось бурное строительство пароходов в других странах. Так, в России, в 1928-ом году, в Николаеве, был построен п/х «Одесса», ходил на Крымском направлении, а в 1830-ом году был совершен первый рейс за границу в Константинополь.

Балтийский рейс
1947-ой год. Советский пароход «Кузьма Минин», полученный в счет репарации от побежденной Германии, следовал на Польшу Баренцевым морем. Получили указание сдать пароход полякам, а принять в Германии пароход «Механик Герасимов».

«Кузьма Минин» был построен в Германии вначале 30-ых гг. Это был крупнотоннажный пароход с пятью трюмами, 5-ю котлами в одной кочегарке и довольно мощной паровой машиной с турбиной отработанного пара. При удержании пара на марке, судно развивало скорость до 12 миль в час. Работать у трехтопочных, огнетрубных котлов было очень тяжело, но мы не роптали.

Хорошая, почти штилевая погода. Мы, 5 кочегаров первого класса и 2 – второго, приготовились на ночную вахту с 0 до 4 часов утра. Нас овевал приятный ветерок от хода. В ночной тишине (паровая машина работает очень тихо) нам хорошо слышно, что происходит в кочегарке. Вот по команде «раздай» работают гребками. Команда «забросили» – слышен скрежет лопат по плитам, затем команда «подломили» – подламывают шлак ломами в топках. Слышим, как для нас готовят топки для очистки от шлака. Спустились на вахту в «преисподнюю», как иногда кочегары называли свое рабочее место.
Скорость паровых судов с кочегарками на твердом топливе зависела, в основном, от работы кочегаров и, конечно, от качества угля.
Мне, в ту пору осваивающего профессию кочегара, хорошо помог опытный кочегар Виктор Кувика.

Кочегар – каков он?
Это должен быть в среднем физически крепким (не обязательно очень сильным), а главное, умеющим терпеть большие физические, температурные и (чего говорить) моральные нагрузки. Каково было кочегарам особенно в тропиках.
Проработав 10 лет кочегаром на твердом топливе, я убедился, что многие не выдерживали и уходили, переходя на другие морские профессии или вообще увольняясь из пароходства. Учитывая все факторы работы кочегаров, можно с уверенностью сказать, что это была одна из самых ответственных профессий на морском флоте. Бывали случаи на море, когда работа кочегаров помогала выйти из самых затруднительных обстоятельств.

Сейчас в нашем языке есть выражение «раскочегарился», даже при совершенно других работах. Очень хорошо описывает жизнь и работу кочегаров русский писатель – маринист Новиков-Прибой в романе «Соленая купель».
Известная песня «Раскинулось море широко», исполняемая нашим земляком Леонидом Осиповичем Утесовым стала своеобразным гимном не только кочегаров.

Особо тяжело приходилось работать при штормах и качке. Инструменты не могли удержаться в специальных гнездах. Да и сами кочегары едва стояли на ногах, елозя по плитам. Кочегарам очень трудно было обрабатывать топки. Только очень дружная работа опытных кочегаров позволяла обеспечивать паром машину. И тут никакой капитан и старший механик ничем помочь не могли.

Работа кочегаров приравнивалась к работе шахтеров, сталеваров и т.п. При выходе на пенсию в 50 лет они проходили по списку № 1, имея стаж не менее 10 лет на твердом топливе. В то время для кочегаров был установлен 6-часовый рабочий день, но не всегда это выполнялось из-за отсутствия их. Тогда работали по 8 часов, а за переработку нам доплачивали 10% зарплаты. Кроме того, нам полагалось 0,5 литра молока в день. Обычно заменялось сгущенкой.

Выдавали робу и спецботинки без шнуровок, чтобы при попадании горящего уголька можно было легко выдернуть ногу. В основном опытные кочегары надевали верхнюю робу только при чистке топок, а работали по пояс оголенными. Работали всегда с двойными рукавицами, из-за очень горячего инструмента. А мозоли на ладонях были такими, что по приходу с рейса рискованно было погладить молодую жену, не поцарапав ее.

В то время существовало положение для всех моряков. Отработал 3 года на море, получал надбавку 10% к зарплате, если отработал 5 лет, давали 15%, а затем за каждый последующий год добавляли 2%. В 1961-ом году Хрущев отменил это положение. Я в ту пору уже получал 31% выслуги лет. Потолок был 51%. Мне довелось работать с моряками, которые получали по максимуму, это очень стимулировало работу на флоте.

Важен опыт
В работе кочегаров, как и в каждой профессии важен опыт. Некоторые думают, что эта работа выражается фразой «Бери больше, кидай дальше». Это совсем не так. Для того, чтобы сжечь оптимально необходимое количество угля для поддержания пара на марке, необходимо соблюсти многие тонкости в работе. Также все зависит от качества угля. Наилучшим углем признан английский «кардиф». Хорош польский уголь «Домбровский», также некоторые сорта донецкого угля.
Но не дай Бог взять бункер в порту Поти. Мы как-то вынуждены были взять тквибульский или ткварчевский уголь. Кочегары шутили «что лопату этого угля в топку, 2 лопаты шлаку из топки».

Забрасывание угля в топку, это особое искусство, нужно точно знать, где он необходим, для наилучшего сгорания. В свое время необходима была команда «раздать» и «подломать».
В каждой профессии существует наивысшее мастерство, так и у кочегаров, долго работающих у одного котла, была такая лихость обработать свой котел (полное «колесо», «раздать», «забросить» и «подломать») с завязанными глазами. Некоторые это выполняли, в их числе и автор строк.

Кроме тяжелейшей работы у кочегаров в рейсах, на стоянках также приходилось выполнять работы по приведению котлов в хорошее рабочее состояние. Это и их поочередная очистка с огневой стороны, и «банение» дымогарных труб, очистка топок и огневых камер. Особенно тяжелым была очистка котлов от накипи с водяной стороны. До появления отбойных молотков, все делалось вручную кирками. Кочегар должен был оббивать накипь на топке огневой камеры, на всей водяной части котла. Все это делалось для улучшения производительности котла, так что часто кочегарам доставалась работа не менее тяжелая.
А на ходу, бывало, приходилось менять прогоревший колосник, при полностью горевших 2-х топках и только освобождая место посадки колосника. Я вспоминаю случаи (редкие), когда еще до применения сварки при обваривании дымогарных труб, приходилось лазить в только освобожденную топку с вальцовкой и, со стороны огневой камеры вальцевать давшую течь по шву трубы. Больше 2-3 минут там невозможно было находиться. Но это было только до того, пока не обварили трубы сваркой.

Можно сказать, что нелегкой работа была и штивка угля в бункерах, для подготовки к рейсу.
На ледоколе «Торос» имелись два подвесных (твиндечных) дополнительных 25-тонных бункера. Оттуда очень сложно было выгружать уголь в большой бункер. Это были узкие до 2-х метров и длинные, до 8-ми метров, помещения. Кочегары очень не любили, когда им приходилось «штивать» оттуда. Когда стоянка была относительно длинной, то постепенно, дня за 2-3, их освобождали.
Помню, мы стояли в Мариуполе. С правого борта за 3 дня выплывали уголь, а левая подвесная была полная. Я, в ту пору молодой, 22-летний кочегар, поспорил с Сергеем Безенковых, что за 4 часа вахт выштиваю всю подвесную без зачистки шпангоутов. Не в похвалу себе скажу. Я сделал эту работу и, когда вылез оттуда, можете представить, как я выглядел. Был весь черный, с меня градом лил пот, блестели только глаза и зубы.

Когда вылез из бункера, там уже был стармех Леонид Митрофанович Хомичев, который очень редко спускался в кочегарку. Он мне с типичным одесским акцентом говорит: «Коля, милый, иди на 3 дня гуляй, я тебя освобождаю от работы». Конечно, с моей стороны было глупостью, сумасшествием заключать это пари. Но тогда я понял, каковы могут быть человеческие возможности.

Бесплатно из Мариуполя в Одессу
Осенью 1948-го года стояли в Мариуполе, нужно было сниматься на Одессу, но один кочегар заболел, а двоих обрабатывали кочегары 2-го класса. Стармех Леонид Митрофанович попросил кочегаров сходить на берег и поискать кочегаров на переход до Одессы.

Пошел я с Леней Гайворонским. Походили по тогдашним питейным заведениям, пока не было желающих. В одной из забегаловок сидел молодой парень, высоченного роста, когда мы предложили ему, желает ли он бесплатно попасть в Одессу, он сказал, что только несколько дней как освободился, «чалился», по его выражению. Кочегарское дело знает хорошо, т.к. работал на берегу кочегаром по отоплению домов. Из вещей у него, кроме небольшой котомки, не было ничего. Он пошел с нами на судно. Стармех поговорил с ним и его определили на нашу вахту.
Старшим у нас был кочегар с дореволюционным стажем Федор Владимирович Тамашевский, ему уже было под 60 лет, но он был крепким, носил седые бороду и усики, был темпераментным коренным одесситом с Молдаванки. Кроме него в нашей вахте были Леня Ковалев, Миша Жариков, Яша Тенцер и один по прозвищу «Пантера» (к сожалению, не помню ни фамилии, ни имени).

Ледокол «Торос» – тяжелый для кочегаров, 4-е трехтопочных котла, по два в носовой и кормовой кочегарках. Когда поднимали пар на марку (13 кг/см2), то приходилось очень упорно работать и, если хотя бы один их четырех кочегаров трудился «спустя рукава», то тремя котлами было невозможно поднять пар до марки.

Днем мы уходили из Мариуполя. Заступили на вахту в 12 дня. С нами заступил и новичок. Начали ускоренно поднимать пар после чистки топок. Завели в кормовой кочегарке мощный огонь, а толку нет. Тогда Федор Владимирович послал меня посмотреть, что делается там. Я быстро по скобтрапу поднялся и «смайнался» в носовую кочегарку. Что я увидел? У «Пантеры» котел работает с полными огнями, а новичок сидит на наковальне. Я заглянул в его топки, там горит уголь только для того, чтобы поддерживать огонь. Когда я ему заявил «Что же ты не шевелишь?», он послал меня подальше и заявил, что его это устраивает, ему только добраться до Одессы. И начал грозить мне, чтобы я убирался из кочегарки.
Вернувшись, я рассказал Федору Владимировичу о том, что новичок в носовой только «чай кипятит», как когда-то выражались кочегары. На что старший сказал: «Как-нибудь отмучаемся, а будем заступать на ночную вахту, все изменится, мы и не с такими справлялись!» Механик несколько раз делал замечания, что нет нормального хода.

И вот наступила ночная вахта. После чистки топок завели хороший огонь на З-х топках, мы – Федор Владимирович, Леня Ковалев, Миша Жариков и я – оставив одного 2-го класса в кормовой кочегарке, опустились в носовую. Там та же история, что и днем. Федор Владимирович спрашивает новичка: «Ты чего сачкуешь?» Ответ матом с угрозами на блатном языке.
Тогда, по заранее заготовленной команде мы четверо набросились на него, схватили за руки и ноги и тут он начал ругаться и грозить всем. Но Федор Владимирович сказал: «Пантера», открывай топку, сейчас сожжем эту сволочь, и никто никогда не узнает, где он». Новичок, хотя был и здоровенный, сначала грозился, но вырваться из цепких рук не мог, а когда его ноги в «гавах» поднесли к открытой топке, он заорал «Братцы, что вы делаете, я все буду делать!» Я этот прием помню до сих пор. Опустив его на плиты и дав ему по-хорошему «пендалы», мы ушли, а через переговорную трубу «Пантера» сказал, что он начал интенсивно работать, и видно было, что он с кочегарской работой знаком. Когда пришли в Одессу, новичок со своей котомкой «смылся», даже не взяв расчет.

Как я лишился визы и перешел в каботаж
Опытным кочегарам не обязательно заглядывать в топки, чтобы понять, как работает котел. Это хорошо можно понять по питательному клапану котла с водой, насколько он открыт, т.е. от потребления воды котлом!
Среди кочегаров были разные национальности. Так, на л/к «Торос» работали Саша Цагарашвили – грузин, Жора Кочарян – армянин, Яша Тенцер и Миша Пиковский – евреи. Но, в основном, русские и украинцы.

Л/к «Торос» был сугубо каботажным судном, и когда кому-нибудь из моряков закрывали визу, то некоторые не хотели расставаться с морем, приходили работать на «Торос».

Когда в 1948-ом году на п/х «Механик Герасимов» таможня обнаружила в бункере заначку парфюмерии, то закрыли визу тем, кто был в этот момент на вахте, в кочегарке. Так я попал в число лишенных визы. Пришел на «Торос» в каботаж.
Я очень рационально использовал каботажное плавание. При учебном комбинате Черноморского пароходства были организованы краткосрочные курсы механиков 3-го разряда. На судне создали группу из 3 человек. Мы занимались в свободное от работы время. Окончив курсы, я поступил в общеобразовательную школу при пароходстве и заочно, за один календарный год, окончил 8, 9 и 10 классы, получил аттестат без единой тройки, и поступил в Одесскую Высшую Мореходку на судомеханический факультет, где получил высшее образование. Тогда не учились только ленивые.

Интеллигентный кочегар дядя Володя
На судне мне пришлось работать с уникальными кочегарами, которые начинали работать еще до революции. Один из них был дядя Володя. Ему в 1948-ом году было уже под 60, но он продолжал работать. Его судьба очень интересна и необычна. Он работал кочегаром на п/х «Киев» Черноморского пароходства во время Второй мировой войны. В 1942-ом году, когда судно шло из США в Мурманск, оно подверглось налету немецкого бомбардировщика и затонуло севернее Великобритании.
Дядю Володю и нескольких моряков подобрали английские катера, затем их доставили на берег и отправили в Лондон. Когда дядя Володя предстал перед очами посла СССР в Англии Майского Ивана Степановича, тот ему сказал: «Вы одессит, Одесса оккупирована немцами, отправить Вас нет никакой возможности, поэтому мы предлагаем Вам работу при посольстве, будете отапливать многочисленные камины в здании». Дядя Володя согласился. Кстати, его фамилия, имя, отчество была Терехов Порфирий Никифорович. Я поинтересовался, почему тогда «дядя Володя». Он рассказал: «Когда до революции, в 1912-ом году, он пришел работать кочегаром, то его имя переиначили кочегары на «Володя», и так он всю жизнь оставался Володей. Сейчас наверняка в Одессе живут его потомки.

Это был интеллигентный кочегар, никогда не употреблявший нецензурных слов, очень аккуратный в работе.
Когда он после окончания войны возвратился в Одессу, пришел в родное Черноморское пароходство, его направили на л/к «Торос», т.к. у него не было визы из-за того, что был в Англии при посольстве более 3 лет. Он решил больше не плавать за границу.

Второй кочегар, Томашевский Федор Владимирович, был противоположностью дяди Володи. Экспансивный, живой, темпераментный, типичный одессит. Ему не открывали визу, потому что он был женат на немке (первая жена). Он был на несколько лет старше дяди Володи.
Несмотря на тяжкий труд, мы в молодости любили петь, особенно итальянские, неаполитанские мелодии. Федор Владимирович всегда подчеркивал, что он в 1909-ом году слушал знаменитого итальянского тенора Карузо в Неаполе, будучи молодым кочегаром.

Итак, паровые суда развивались и работали весь 19 век и дожили до 50-60-ых годов 20-го. Но из-за низкого КПД у паровых машин и котлов, постепенно вытеснялись дизельными судами и турбоходами, с более усовершенствованными котлами.


Я 8 лет проплавал на турбоходе «Хирург Вишневский» в должности 3-го и 2-го механика. Хотя работали котельные установки, но кочегаров уже называли котельными машинистами. Судостроительная промышленность в СССР была на должном уровне. Так, с выхода первого турбохода типа «Ленинский Комсомол» в 1959-ом до 1964-го года в Херсоне и Николаеве было построено 24 судна этого типа. Многие суда с твердого топлива переоборудовали котлы под жидкое топливо.
Отдадим должное всем поколениям кочегаров морского флота за самоотверженный труд в течение всего периода работы парового флота на твердом топливе.

Гимн кочегара
Привожу полный текст песни «Раскинулось море широко»:

Раскинулось море широко
И волны бушуют вдали,
Товарищ мы едем далеко
Подальше от нашей земли.

Не слышно на палубе песен,
Где Красное море шумит.
А берег суровый и тесен
Как вспомнишь, так сердце болит.

«Товарищ я вахту не в силах стоять», –
Сказал кочегар кочегару.
«Огни в моих топках совсем не горят,
В котлах не сдержать больше пару».

Товарищ ушел, он лопату схватил
Собравши последние силы
Дверь топки привычным толчком отворил
И пламя его озарило.

Подбросив угля, он напился воды
Воды опресненной, нечистой
С лица его падал пот сажей следы
Услышал он речь машиниста:

«Ты, вахты не кончив, не смеешь бросать
Механик тобой недоволен.
Ты к доктору должен пойти и сказать,
Лекарство он даст, если болен».

На палубу вышел, сознанья уж нет
В глазах у него помутилось.
Увидел на миг ослепительный свет,
Упал, сердце больше не билось.

К нему подбежали с холодной водой,
Стараясь привесть его в чувство.
Но доктор сказал, покачав головой:
«Напрасно здесь ваше искусство».

Всю ночь в лазарете покойник лежал
В костюме матроса одетый.
В руках восковую свечу он держал,
Воск таял, лучами согретый.

На утро друзья не к нему подошли.
Матросы, друзья кочегара
Последний подарок ему принесли
Колосник обгорелый и ржавый.

К ногам привязали ему колосник
И койкою труп обернули.
Пришел корабельный священник старик
И слезы у многих сверкнули…

Был тих и спокоен в тот миг океан
И чайки над судном летали.
Читали молитву, пришел капитан
И «Вечную память» пропели.

Напрасно старушка ждет сына домой,
Ей скажут, она зарыдает.
А волны бегут от винта за кормой
И след их вдали пропадает.


Николай Тарасов, 
«МОРЯК УКРАИНЫ»,  № 48,49, декабрь,  2015-го


Tags: Работа в море, ЧМП
Subscribe

Posts from This Journal “Работа в море” Tag

promo moryakukrainy march 26, 21:24
Buy for 10 tokens
На 65 лет растянулась вахта начальника Воронцовского маяка. Истории об исчезающих профессиях, а также, об облачном прошлом и туманном настоящем одного из самых уникальных занятий на свете. «21 марта 1956 года я был принят на Воронцовский маяк. Мне было 22 года и 3 месяца. Но, не…
Comments for this post were disabled by the author