Моряк Украины (moryakukrainy) wrote,
Моряк Украины
moryakukrainy

Category:

Капитан Железный – ни одно правительство не спасало флот





Широки ли горизонты трудоустройства для выпускников украинских мореходок? Можно ли возродить отечественный флот?
Этими вопросами задаются только сами моряки. Один из них – ученый и судоводитель-практик, который в свои 63 еще работает на рынке подфлажников и хорошо знает, сколько соли в этом куске хлеба.



Счет на убывание
Что бы ни говорили о востребованности украинских специалистов на рынке морского труда, факт неумолим: заявок на поставку украинских морских кадров от судовладельцев все меньше. От рядовых они вообще отказались. Мелкие «крюинговые» компании закрываются. В более крупных – ажиотаж отправки не наблюдается.
– Уже почти не берут представителей наших младшего и среднего комсостава. Если и дальше двигать под такими парами, то, боюсь, через 5, максимум 10 лет, будет весьма проблематично занять должность даже для офицеров старшего комсостава, – дает прогноз капитан Григорий Железный, моряк в душе и по диплому судоводителя, полученному в Одесской «вышке» в 1975-ом году. Завкафедрой судовождения в ОВИМУ, автор монографий и справочников для штурманов. Три года учился в докторантуре. Вернулся на флот.

– Что так: море зовет?
– Скорее выталкивают обстоятельства. На берегу зарплаты сами знаете, какие, – отвечает Григорий Михайлович.
И обосновывает свои предсказания на правах действующего капитана танкеров категории VLCC (Very Large – ну о-очень большие, до 300 тысяч тонн водоизмещением). Причем, словно оправдывая фамилией свой морской характер, говорит правду прямым текстом.
– Недолго наши моряки посмеивались над жалобами хорватов, которых украинцы потеснили с рынка. Прошло лет 7, и вот наших земляков вытесняют филиппинцы, – обрисовывает ситуацию капитан. – Буквально выталкивают с мирового флота.
Первопроходцы трудоустройства «под флаг», вышколенные вахтами Черноморского морского пароходства, покорили рынок. Но их число с каждым днем все меньше. А молодежь уступает отцам по всем параметрам.

«Гуртом и дядька легшебити»
Филиппинцы – отнюдь не лучшие. Но, прежде всего, их – много! У них существует что-то наподобие круговой поруки. Капитан-филиппинец попросит в экипаж для замены только своего соотечественника. И только ему даст хороший отзыв. Капитан-индус – тем более. Если угораздит к такому попасть в экипаж, можно прощаться с надеждой получить рекомендацию на карьерное продвижение. Украинцы смотрят на филиппинцев свысока, уверены в своем превосходстве. В отместку азиаты стараются дискредитировать конкурента на место, прибывшего из Украины.
А чем возразить? С английским у филиппинцев нет проблем. Они исполнительны. Кроме: «Да, сэр» и «Есть, сэр», –от них ничего не слышно. При этом украинские моряки могут возмущаться, например, запретом на потребление пива в рейсе. И втайне сочинять в кладовке бражку из дрожжей и сахара. Переча и споря на каждом шагу, доказывая свой приоритет, они проигрывают в сравнении с покладистыми «филипками».
Последние к тому же могут работать по году и более, не прося замены, часами разбирать и готовить бумаги для проверки портнадзору. Проверяющие, как правило, сводят контроль к бюрократическому осмотру отчетных документов. И тут образцовый формализм азиатских моряков весьма выигрышный.
Наконец, коммерческий принцип: филиппинцы, индусы, китайцы соглашаются получать меньше, чем украинцы, и охотно подписывают контракт с добавкой экстра-овертаймов. Украинцы же вообще не хотят работать сверхурочно.
– Считайте: судовладелец затрачивает при найме филиппинца меньше примерно долларов на 600 в год. А если такой братвы 100 человек, 200?! Представляете, какая экономия на зарплате! – говорит Г. Железный.

Молодо – зелено
По его наблюдениям, экипажи, полностью состоящие из украинцев, преданья минувшего дня.

– Украинские офицеры имеют шансы трудоустроиться?
– Судовладельцы все чаще от них отказываются. Реально востребованы специалисты «великолепной четверки». Это стармех, старпом, вечный пахарь – второй механик. И, конечно, хороший зрелый капитан!

Простительна ли капитану молодость?
– В глазах жены или на флоте? Я видел 30-летних капитанов. У многих скороспелок на экзамене ноги дрожат. Так же неуверенно они поднимаются и на мостик. Чтобы смело ориентироваться в этой должности, считаю, нужно минимум лет 10-12 лет отходить по морям. Не зря компании хотят видеть кандидата со стажем 5 лет, причем не календарных, а на мостике. Так, выпускник «вышки» может полноценно возглавить экипаж не ранее 35 лет. До этого он еще зеленый.

Но, может, он молодой да ранний и хорошо образованный?
– У большинства дипломников образование из рук вон плохое. А ведь обязанности капитана – не только навигация. Он должен быть подкован юридически, быть психологом. Как, например, сделать, чтобы турок с болгарином уживались на одном мостике? Это его задача. Для ее решения нужен профессиональный и жизненный опыт.
Поминая «тихим словом» безграмотность потенциальных штурманов, Г. Железный сетует на то, что в Национальном университете «Одесская морская академия» учебный процесс организован при отсутствии практического знакомства с живым судном. Подготовка моряков в училищах Азии строится так, что из 5-ти лет обучения у них 3 года сплошной практики. Не будучи сильны в теории, уступая в общем развитии, они вполне четко справляются со своими обязанностями и условия безопасности выполняют в точности.
И не утомляют типичной претензией украинских «подфлажников», едва придя на судно матросами, требовать в рейсе повышения их до 3-го помощника. Приходится им объяснять, что если кто-то кому-то на берегу заплатил за обещание повысить в должности, то эти отношения не распространяются на судовую жизнь.

Морской ренессанс еще не наступил

Как не помечтать о собственном флоте, который обеспечивал моряков работой, курсантов – практикой? Возродится ли он?

– Григорий Михайлович, если бы Вы стали начальником пароходства…
– Я вам сразу скажу: говорить о воскрешении сухогрузного флота – это вести речь о заведомо мертворожденном ребенке. О дорогом дотационном пассажирском флоте пора вообще забыть. Можно ратовать о появлении контейнеровозов, танкеров, и, если с натяжкой, то некоторого количества балкеров. Строить их самим –очередная иллюзия. А вот купить экземпляры, которым лет 5 от роду, можно.

Но, ведь не сильно подержанный балкер водоизмещением 100 – 120 тысяч тонн стоит миллионов 40 долларов… Потянем ли?
– Давайте вспомним, что рентабельность такого красавца даже в тайм-чартере, по 20 тысяч долларов ежедневно. То есть за три года судно себя окупит и еще лет 10 послужит для извлечения чистой прибыли. Проблема в другом. Многие бы пошли работать под национальным флагом, если бы на украинском флоте зарплата была на уровне мировых стандартов. Кроме того, вместе с ЧМП разрушена ветвистая система управления судоходством. Нет вспомогательных, сервисных служб, департамента навигации, безопасности, надзора за техническим состоянием судов. Здесь тоже вопрос в людях. Возродить флот легче, чем найти специалистов, способных сегодня работать в этих подразделениях.

– Поскольку в Украине нет грузовой базы, эти суда останется только отдать под фрахт?
– …И долго дожидаться, когда они вернутся! Или хуже того – передать в бербоут-чартер. Это все равно, что проводить пароход в последний путь. Такой вид аренды предполагает возможность менять флаг, название судна. Главное расплатиться за его эксплуатацию по договору. А договор можно составить с минимально заниженной оценкой стоимости судна. Новые суда могут повторить судьбу своих 360 предшественников, ушедших из состава ЧМП с третьим ударом молотка.

Как «раскрутиться»
Идея Железного о покупке судов «секонд-хенд» и расчеты заслуживают внимания. Так, если танкерок, скажем, на 600 тысяч баррелей, поставить на линию Одесса–Поти возить нефть, пусть даже по 2 доллара за баррель, он будет приносить порядка 25 млн долларов чистой прибыли в год. Но, нужен человек, заинтересованный в возрождении флота.

К сожалению, пока ни одно правительство предметно не занималось проблемой спасения ЧМП, оставляя его в процессе вялотекущего банкротства с эпизодами не расследованного воровства.


Государственная программа нужна и в системе подготовки кадров. Так, на Филиппинах тоже нет своего флота. Но есть договоренность с судовладельцами о том, что они, нанимая моряков этой страны, дают возможность практиковаться и ее кадетам. Иначе наши внуки будут видеть море только с пляжа.


Владислав Китик,  «МОРЯК УКРАИНЫ», № 43 от 4.11.2015

Предыдущее:
Капитан - это лидер, умеющий управлять людьми, и в отношениях с судовладельцем огромное значение имеет личность самого капитана.

Первый после Бога?

Tags: Капитаны, Море и Жизнь, Одесса, Работа в море
Subscribe

Posts from This Journal “Капитаны” Tag

Comments for this post were disabled by the author