?

Log in

No account? Create an account

Предыдущее | Следующая публикация


 Одесское инженерное морское бюро в этом году отмечает 20-летие. На счету проектантов сотни судов, сошедших с верфей Европы, Китая, России. А разработка «сверхполных» танкеров установила рекорд серии постсоветских времен, перевалив за третий десяток. Как создаются новые суда, и как поднять судостроение Украины, разговор Геннадием Егоровым, генеральным директором МИБа.

Мы выросли вместе с судостроителями
В чем секрет успеха Одесского инженерного бюро, чьи проекты, как горячие пирожки расхватывают крупнейшие судостроительные верфи мира?
– Все дело в «Водном», – улыбаясь, отвечают здесь.
В 1995-ом молодые сотрудники кораблестроительного факультета Национального морского университета в Одессе задумались о практическом применении своих знаний в сфере строительной механики корабля и создали компанию.
– В то время мы даже представить себе не могли, что будем проектировать суда, – говорит Геннадий Егоров. – В основном, переделывали существующий флот. В 90-ые возникали частные компании. Из мелких фирм выросли группы компаний, которые приняли другой, гораздо более крупный масштаб. Мы выросли вместе с ними. Проектировать суда начали с 2000-го. Тогда основали компанию в Питере, для постоянного присутствия на самом большом российском рынке. И теперь отмечаем 20 лет одесской компании, и 15 – питерской. По 81 проекту МИБ построено 289 морских, смешанного река-море плавания и речных судов, 20 судов находятся на стапелях заводов. Среди строящихся по проектам бюро суда-спасатели ледокольного типа, наливные экологические суда, лоцмейстерские, арктический танкер-снабженец, уникальные комбинированные танкеры-площадки, сухогрузы, лайнеры, пассажирские суда.

С полнотой жизни
Свой девиз надежность, оперативность и европейское качество в бюро поясняют: «Работаем только своими кадрами».
– Мы принципиально считаем, что нужно готовить кадры самим, – отмечает руководитель бюро. – На 3-4 курсе отбираем студентов Морского университета и готовим своих специалистов. У нас только штатные сотрудники. Наш принцип делать все самим, не нанимать, не арендовать. Все создавать своими силами.

По мере развития флота мы анализируем и находим новые решения, которые применяем в своих проектах.  Иногда приходится решать задачу мозговым штурмом. А бывает, что ответ находится в процессе работы. Главное, внимательно следить за жизнью, фиксировать, какие проблемы возникают в транспортной отрасли. То есть мы создаем решения в действительности, на основании которых строятся целые сетки, линейки судов.

Например, сверхполные танкера проекта РС 127. Мы решали проблему создания эффективного судна, которое работает на малых глубинах, на реке, в портах, при прохождении шлюзов, где есть условия по осадке. Длина и ширина задается путевыми условиями. И в то же время имеется простая закономерность: чем больше судно перевезет, тем оно более эффективно. Мы пошли по пути увеличения полноты судна. Если посмотреть на спичечный коробок, как геометрическую фигуру – параллелепипед, у него коэффициент полноты 1. Он занимает весь объем. Судно же имеет обводы. До нас суда имели коэффициент полноты отношение объема судна к геометрической фигуре 0,86. Это считались полные суда. Мы решили увеличить полноту.

– Такое всем казалось безумием, – вспоминает Геннадий Вячеславович. – Но мы это сделали! Мою статью 2004-го года о возможности строительства судов с полнотой 0,9, пытались критиковать в 2011-ом году, когда с верфей уже сошли наши суда и показали себя в действии. Возможно, авторы подвигли меня к дальнейшему поиску: а нельзя ли идти дальше. Если 0,9 уже хорошо получается, может еще попробовать. Честно говоря, я думал, что дальше уже не получится. И я хотел себе доказать, что существует предел когда увеличивать коэффициент полноты уже нельзя.

Так получился следующий шаг судна с коэффициентом 0, 934, который вообще с точки зрения здравого смысла не воспринимался. Мы сделали электронную модель с помощью компьютера, разработали оптимальный корпус. Провели испытания. Получилось, что при осадке 3,6 метров в реке суда старого типа брали 4700 тонн груза, а новые 5400 тонн! И это был прорыв! По нашим проектам построено уже 32 судна, которые сошли с верфей Херсонского завода, российских и европейских судостроительных компаний. На сегодня это самая большая серия в истории отечественного судостроения.

Судостроение Украины начнется с внутренних и каботажных перевозок
В палитре проектов Одесского бюро также составные суда барже-буксирные составы, комбинированные суда, имеющие загрузку в оба конца и  суда с пониженным надводным габаритом, позволяющим экономить время рейса за счет прохода под мостами без их разводки. МИБ уже представило на рынок проекты новых грузовых судов, «расшивающих» узкие места водного транспорта и существенно улучшающих свои экономические результаты за счет новых технических решений. Все эти разработки могли бы использоваться для развития украинского флота.

– Перспективы развития судостроения в Украине в условиях кризиса – есть, – уверен Геннадий Егоров. – Во-первых, имеются работающие заводы (по крайней мере два – Херсонский и Нибулон), во – вторых, рабочие и инженеры вынуждены возвращаться из ближнего зарубежья (фактически, если пересчитывать в долларах, зарплаты снизились, поэтому теряет смысл работа в тяжелых условиях, вдали от семьи), в-третьих, есть реальные перспективы в плане перевозок грузов по Днепру и в каботаже.

Украина в первую очередь должна ориентироваться на потребности внутреннего транспорта и обеспечить себя портовым флотом, судами внутреннего и каботажного плавания.
– Причем я не говорю о государственной программе, – отмечает специалист. – Речь идет о частниках, которые ориентируются на свой бизнес. Надо отдать должное компании «Нибулон», которая первая обратила внимание на Днепр, как на транспортную артерию, по которой необходимо возобновить судоходство. Себестоимость тонны километра перевозки зерна по внутренним водным путям может быть гораздо дешевле, чем на  автопоездах. «Нибулон» одним из первых начал строить вертикально интегрированную структуру, в которой холдинг занимается агроуслугами, добавлена транспортная составляющая и  судостроительная – николаевский завод «Лиман», где строятся суда. По Днепру уже сегодня перевозится около 4 миллионов тонн груза. А можно было бы 40 миллионов тонн!

Надо строить флот, который будет соответствовать первоочередным задачам, подчеркивает собеседник. Если государство пойдет на уступки судостроителям, снизит налоги, введет льготы, как это в действительности делается во всем мире, то можно будет загрузить большие судостроительные заводы, которые сегодня практически простаивают. Будущее у украинского судостроения есть, подытоживает Геннадий Егоров. Только нужно больше здравого смысла в отношении поддержки государством собственной промышленности и внутренних водных путей.


Инна Ищук,
«МОРЯК УКРАИНЫ», № 39 от 7.10.15

Posts from This Journal by “Судостроение” Tag

ИНФА О БЛОГЕ

Лого Простое
moryakukrainy
Моряк Украины

МЕТКИ Поиск

Календарь

April 2019
S M T W T F S
 123456
78910111213
14151617181920
21222324252627
282930    
Powered by LiveJournal.com
Designed by Tiffany Chow