Моряк Украины (moryakukrainy) wrote,
Моряк Украины
moryakukrainy

Category:

От Батуми до Одессы все имеют интересы. Продолжение-3

DSC_6347



У природы есть плохой погоды

Фраза «если позволит погода» из предыдущей подачи оказалось ключевой.
Всю пятницу и субботу одесские журналисты нежились на палубе, стараясь поймать последние лучи уходящего лета. Можно было бы сказать, что рейс проходит как по маслу, если бы разлив масла на поверхности моря не считался загрязнением окружающей среды.
А вот в ночь на субботу погода изменилась. Еще затемно стало покачивать, а когда рассвело, перед глазами журналистов, высыпавших на палубу, предстала фантастическая картина.
Свинцовое море сливалось со свинцовым небом, и отличить одно от другого можно было только по катящим где-то внизу пенистым валам. Впрочем, особо сильного шторма не наблюдалось. Пена покрывала море не сплошь, а белыми полосами, что означало волнение не выше 5-6 баллов.

Предполагалось, что мы придем в Батуми в 7 утра, но было уже 8, а берега нигде не было видно. Позже капитан объяснил нам, что судно подошло к грузинскому берегу по расписанию, но из-за открытости Батумского порта морю порт был закрыт. Более того, наш паром попросили не становиться на якорь в виду берега, а отойти в открытое море за 12-ти мильную зону.
Из-за этого нам пришлось отойти на 40 миль и сутки дрейфовать вдоль турецкого берега с заснеженными вершинами гор, постоянно подрабатывая машинами, к вящему недовольству капитана, переживавшего за расход горючего.

В прошлом году, идя на том же «Грейфсвальде» в Батуми, мы тоже потеряли сутки, но по совсем другой причине. Была запланирована бункеровка в Туапсе. Мы пришли туда в субботу ночью и полдня непонятно почему болтались на рейде. Позже с берега сообщили, что бункеровщик не может выйти в море из-за 4-х метрового наката. А поскольку наката, тем более 4-х метрового, не было видно даже в самый мощный капитанский бинокль, мы предположили, что туапсинских портовиков просто «ломает» работать в субботу.

Ждать до воскресенья, а скорее всего до понедельника, не хотелось. Поэтому мы пригрозили, что сейчас по судовой рации во все информагентства Украины будет передана новость, что «Власти российского порта Туапсе срывают встречу украинских журналистов с руководством АР Аджария». И через полчаса на борт прибыли власти, а еще через час нас забункеровали.
В данном случае грозить было некому и оставалось только ждать под завывание ветра и накрапывание дождя. И чтобы ожидание не было таким утомительным, нам устроили экскурсию на капитанский мостик.

На пароме все спокойно

В свое время мне довелось несколько раз ходить на больших круизных судах ныне почившего в бозе Черноморского пароходства. Путешествие на пароме «Грейфсвальд» принципиально отличается от карнавальной круговерти пассажирских лайнеров, прежде всего, царящей на борту рабочей обстановкой. Паром – это большая тяжелая устойчивая рабочая лошадка, предназначенная, прежде всего, для перевозки фур с грузами, отдельных контейнеров и железнодорожных вагонов. Только семнадцатиметровых ТИРов он может взять на борт 85 штук.

И все же паром не только грузовой, но и пассажирский. На борту помещается до 150 гостей, включая водителей этих самых фур. Еще с прошлого раза я запомнил уютные, хотя и небольшие каюты на двоих со всеми удобствами, полузабытое из-за отключенного на лето отопления тепло душа, вкусную добротную, хотя и без особых изысков еду, а также, прошу меня правильно понять, и напитки из находящегося тут же бара.

Кстати, приносить с собой и особенно распивать в судовом ресторане категорически запрещается. Так же как и курить где-либо, кроме специально отведенных для этого мест. А вот традиционного для круизных судов открытого бассейна на пароме нет. Вернее есть, но небольшой, закрытый, в трюме рядом с сауной и спортзалом. И не для всех, а только для экипажа. Но поскольку считалось, что журналисты ехали не отдыхать, а работать, то нас приравняли к морякам и предоставили возможность и попариться, и охладиться в бассейне с морской водой.

кэп Игорь Залетов
Но это было уже перед ужином, а сейчас на ходовом мостике капитан Игорь Михайлович Залетов рассказывает о своем судне.

Что сказал капитан

«Сначала общие сведения. «Грейфсвальд» – судно немецкой постройки. Длина 190 метров. Максимальная осадка 7,3 м. Тоннаж 20 тыс. тонн. Максимальная загрузка 8 тыс. тонн.  Максимальная скорость 15,5 узлов, но мы ей не ходим, экономим топливо.
В книге рекордов Гиннеса судно записано как самый большой железнодорожный паром. Сертификат, подтверждающий это, висит здесь же, на мостике.

У нас специфическое судно, мы имеем возможность швартоваться без помощи буксиров. Судно имеет четыре главных двигателя и три подруливающих устройства: два носовых и одно кормовое. Два винта дают возможность работать «враздрай». Это когда одна машина работает вперед, а другая назад и перекладкой руля мы можем разворачиваться на одном месте. Винты регулируемого шага. Двигатель, пока его не остановили, работает 170 оборотов в минуту, а лопасти могут разворачиваться в одну или в другую сторону. То есть нам, чтобы тормозить, не надо останавливать двигатель и давать задний ход. Это сокращает время на маневр.
На ходовом мостике расположены три пульта управления один центральный и два на крыльях. Когда мы приходим или выходим из порта, то капитан находится на крыле.

Судно оборудовано «черным ящиком», аналогичным самолетным. В нем фиксируются порядка 270 всевозможных параметров, начиная с разговоров на мостике. Вот мы сейчас говорим, а все записывается.
Впрочем, «черный ящик» только так называется. Это просто оранжевая капсула небольших размеров 50 х 50 см. Там находятся два носителя, 24 часа параметры пишутся на один, если его не вынули, начинает писаться на другой.

Что вам, наверное, будет интересно. Ночью на вахте находится один человек штурман. Но сегодняшние требования к безопасности предполагают наличие так называемой кнопки «dead man», что может переводиться, как «неживой человек». Как она действует? Капитан настраивает прибор на определенный промежуток времени. И, допустим, каждые 12 минут раздается сигнал, и вахтенный помощник должен его отключить. По морскому «квитировать» подтвердить прием/передачу информацию. Если он это не делает, то сигнал переходит на каюту подвахтенного офицера. Если и тот не квитирует, то на каюту капитана, а если уж и капитан не отреагирует, тогда начинает кричать авральная сигнализация по всему судну.

Во все времена главным прибором для определения местоположения судна в море был компас. Есть он и у нас, даже два. Магнитный и гирокомпас. Но сегодня мы оборудованы еще и мощными современными средствами. Это, в первую очередь, система АИС автоматическая идентификация судов. Она дает необходимую с точки зрения безопасности навигации информацию о встречающихся судах: какой тип судна, его размеры, куда идет, как с ним расходимся, на какой дистанции, через какое время. Также на судне имеется система спутниковой навигации GPS.
Кстати, когда-то американская система GPS была единственной в мире. Но теперь существует и российская ГЛОНАС, она точнее американской, европейская система позиционирования Galileo, и ряд других.
Кроме бумажных навигационных карт есть система электронных карт. На этом мониторе вы можете видеть проложенный на ней маршрут. Дублирующая система находится в каюте капитана. При подходе к точке поворота, либо если судно существенно отклонилось от курса, у капитана начинает звучать зуммер.

На электронной карте видны красные полосы. Это система разделения движения судов, чтобы не было толчеи.
На мостике сложены флаги международного свода сигналов. Каждый флаг соответствует одной букве латинского алфавита и одновременно имеет вполне определенное значение.  Например, при подходе к порту поднимают желтый флаг Quebec, означающий, что судно не заражено. Красный сигнал Bravo гружу-выгружаю опасный груз. Бело-красный флаг Hotel, означает,  что лоцман на борту. А если лоцман нужен мне, я поднимаю желто-сине-полосатый флага Golf. Впрочем, в наши дни использование флагов потеряло былое значение.

Вот радарный комплекс, это глаза судна, особенно, когда туман. На радаре мы можем видеть суда, их вектор курса, когда и где мы с ними будем расходиться. Радиус действия радара 96 миль.
Спутниковая связь. В любой точке, где бы мы не находились, с нами можно связаться. Это дорогое удовольствие, но кроме всего прочего, это и еще дублирующий сигнал SOS.
Кстати, в старых фильмах показывали, как на судне, которое терпит бедствие, начальник рации сидит привязанный к креслу и передает сигнал SOS. Теперь это делается двумя кнопками. Да и сама должность «начальника рации» отошла в прошлое, как и многие другие.

Сейчас идет борьба за сокращение экипажа, поэтому офицерам приходится совмещать многие специальности. На «Грейфсвальде» экипаж судна 30 человек, год назад было 40. У меня, например, есть целых 14 сертификатов международного образца. И это не считая лицензии капитана. Радиоспециалист, офицер по безопасности, специалист по перевозке опасных грузов, по радарам, медицинский уход и прочая, и пр. То есть, я вряд ли способен принять роды, но какой-то необходимый объем знаний имею. По правилам, раз в пять лет я должен это все обновить, а это достаточно дорогое удовольствие.
Я всегда говорю молодым специалистам, что вы выбрали профессию, в которой все время нужно учиться. Сколько бы тебе ни было лет, сколько бы у тебя ни было опыта, и какую бы ты ни занимал должность, ты должен постоянно учиться.

Большой фотоальбом выложен здесь

Сергей Осташко
Автор Сергей Осташко


Фото Анатолия Венгрук


«Моряк Украины» № 44 от 12 ноября
Tags: Венгрук Анатолий, Грузия, Одесса, Осташко Сергей, Паромы, Путевые заметки, Укрферри
Subscribe

promo moryakukrainy july 25, 21:11
Buy for 10 tokens
Дни памяти Константина Паустовского (умер 14.07) - растянулись на целую неделю. Сначала Одесса встречала литературного секретаря Паустовского Валерия Дружбинского. Затем кают-компания «Морская библиотека Одессы» посетила Санжейский маяк, где писатель отдыхал летом 1960 года.…
Comments for this post were disabled by the author